Je clarifie :
L'étincelle de départ sur la bougie T doit en effet se passer avant 20°ATDC, mais les étincelles redondantes du multi-spark devront dépasser cette limite pour améliorer la combustion des end-gas et accélerer le front de flamme, réduisant par là-même les risques de cliquetis.
MX-5 NA 1.8 Laguna Blue 1994
Porsche 996 Targa 3.6 Artic Silver 2002
Mazda6 2.2d AWD break 2016
Voici un extrait du livre de Kenichi Yamamoto sur la propagation du front de flamme, qui donne une vue différente mais corroborant le document posté par Bartste.
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chevaliernoir a écrit :raspoutine a écrit :Très bonne analyse en effet, mais je ne suisnpas d'accord de dire qu'il ne sert à rien d'allumer la T après 20° ATDC. C'est vrai pour l'étincelle de départ, mais pour brûler l'end-gas, il faudra bien allumer plus tard. Sinon ton projet n'a aucun intérêt.
si on allume la trail plus de 20° apres tdc, alors elle va s'allumer avec la face du rotor juste devant elle. Peut etre à 1 ou 2mm (?).
Je pense qu'il n'y a pas grand chose à bruler là, et que l'on risque surtout de créer un point chaud sur le rotor et du coup du cliquetis destructeur. Tiens, justement, dans le graph c'est bien là qu'apparait le cliquetis!L'autre solution, si l'environnement est trop confiné 20° ATDC, c'est d'attendre un peu plus et d'allumer (une seconde fois) avec le Lead, un peu avant que ne passe l'apex. On est au milieu de la phase de détente, mais il y a bien encore un peu d’énergie a brûler par là, non?
Salut, j'amène ma réflexion 2 cents au débat, il ne faut pas oublier que la durée de la phase d'expansion après l'allumage est importante, c'est elle qui va déterminer si le fait d'allumer mieux va donner du couple ou non.
En l'occurence, cette durée est donnée par la "distance" entre laquelle tu allumes, et le passage du side à l'échappement. C'est pour celà je suppose qu'ils ont rajouté une T2 sur le 26B AVANT la T1 et la L.
Sur le 192, il me semble avoir lu que l'échappement était décalé de 10° et que c'était la raison pour laquelle elle avait plus de couple. Ai-je raison sur ce point ? N'ayant pas démonter de moteur par moi même je ne sais pas si cette info est valable.
Sinon, pour ce qui est du 16X, j'avais entendu parler d'allumage "laser" Bosch / Toyota et c'était de là que venait en grande partie l'amélioration théorique couple / consommation. Sans doute que ce procédé pourra être rétro adapté sur du 13B quand il sera au point.
A bientôt, et merci d'essayer de faire avancer la science.
La T2 n'est pas AVANT mais APRES la T1. Elle éclate au plus tôt en même temps que la T1 à mon avis, et donc bien après la L. On voit que c'est pour aller brûler les end-gas du côté de l'apex T et ainsi aller chercher le dernier carat de PME.
Fab
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SilverGhost a écrit :Sur le 192, il me semble avoir lu que l'échappement était décalé de 10° et que c'était la raison pour laquelle elle avait plus de couple. Ai-je raison sur ce point ? N'ayant pas démonter de moteur par moi même je ne sais pas si cette info est valable.
effectivement, l'échappement du 231cv est 10° avant celui du 192cv, et ce sont bien 10° où l'on perd du couple a bas régime.
Voici les timings des lumières d'admission et échappement :
Le Chevalier Noir
Ne nous dissipons pas. Pour le porting et autres améliorations, il y des sujets ouverts.
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raspoutine a écrit :La T2 n'est pas AVANT mais APRES la T1. Elle éclate au plus tôt en même temps que la T1 à mon avis, et donc bien après la L. On voit que c'est pour aller brûler les end-gas du côté de l'apex T et ainsi aller chercher le dernier carat de PME.
Fab
Oui pardon, je ne parlais pas au niveau timing, mais au niveau positionnement géométrique par rapport au rotor 
Alors, la T2 est au-dessus de la T1... ;-)
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http://www.rx7.net.nz/REbyKenichiYamamoto-1971.pdf
Chapitre 8 et 9, c'est pas tout frais, mais le positionnement des bougies n'a pas bougé depuis 1971 ^^ Preuve à l'appuis, j'ai un 10A à la maison ^^
Bonne lecture, un pure régale pour le cerveau... 
raspoutine a écrit :Alors, la T2 est au-dessus de la T1... ;-)
L'APEX passe sur la T2 AVANT la T1 ... Bon ok je sors ...
SilverGhost a écrit :raspoutine a écrit :Alors, la T2 est au-dessus de la T1... ;-)
L'APEX passe sur la T2 AVANT la T1 ...
En effet.
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et personne d entre vous n a demonter de moteur de ses mains dans sa vie ?
solide comme le chene , flexible comme le roseau !
nightster a écrit :et personne d entre vous n a demonter de moteur de ses mains dans sa vie ?
Y'en a qui l'on fait, mais je ne vois pas en quoi ca aide vraiment pour comprendre les zones de combustion incomplète et la synchronisation de l'évolution de la pression par rapport à l'évolution du volume de la chambre.
(J'avance doucement mes calculs de visualisation de ces paramètres ainsi que de la forme de la chambre pour différentes avances, avec la position des bougies...)
Le Chevalier Noir
Justement, il y a sans doute des traces de tout ca !
Sur un moteur conventionnel les traces sur la culasse le piston et parfois la chemise t indiquent enormement de chose
C est sur que tu ne va pas demonter un moteur juste pour ca
En fait si j ai bien compris tu essaye d adapter un systeme CDI ou multi spark sur la 8
solide comme le chene , flexible comme le roseau !
nightster a écrit :En fait si j ai bien compris tu essaye d adapter un systeme CDI ou multi spark sur la 8
Je ne cherche pas a tout prix a monter un tel système.
Je me pose juste la question de comment améliorer la combustion, et je regarde (avec vous) du côté de l'allumage en effet.
Le Chevalier Noir
Je sais pas si je peux contribuer ....a part balayer le fond de l atelier!
Je vois ce que vous dites mais vous ne l exprimez pas dans un langage euh comprehensible pour moi
Ce que j ai compris : solution d allumage a induction (ca c est plus moto)
Ou a plusieurs decharges...pour completer le dephasage naturel(implantation) des bougies d origine
A la base c est a decharge ,le calculateur peut gerer un tel changement sans je sais pas interface ?
Il faudrait des bobines a double coil pour un multi spark?
solide comme le chene , flexible comme le roseau !
c'est déjà un multispark, puisque tu a deux bougies par rotor.
en fait ce qu'il ressort de la question de chevalier, c'est qu'il veut savoir si un "train" d’étincelle d'une même et seul bougie peut améliorer les choses.
au sujet du moteur, sur le mien, la seul zone "exploitable" niveau lecture de la combustion, et la zone aprés la bougie, qui pourrait en gros correspondre au déplacement du front de flamme.
il y a un dépôt juste derrière cette dernière, ce qui tendrait a démontrer un problème de balayage des gaz.
mais qu'en est il réellement.
la lecture du rotor n'indique rien en dehors d'un gros, (gras) dépôt de combustion/imbrulée.
il y a cokefaction des résidus et accumulation de ceux ci sur l'apex seal, car il n'y a pas de zone dévaluation en direct.
bref a un moment donné ça coince...car il n'y a plus de place pour un mouvement fluides du segment.
a plus
une rx8 c'est sans doute 231 chevaux sous le capot, et un âne au volant.
http://www.usolemarinu.com
je me faisais une reflexion concernant le dépot carboné engendré par la combustion.
Deja premier point, a votre avis s'agit t'il de l'huile qui cokéfie ou bien s'agit plus d'un dépot de calamine traditionnel tel que ce qu'on peut trouver sur un moteur à piston traditionnel?
Car j'ai 2 hypothèses :
Soit c'est le dépot d'huile qui créé ces dépots qui bloquent les apex a terme
Soit c'est la combustion vraiment incomplete qui créé ces dépots
Dans tous les cas, le fait que le résidu de combustion doive s'échapper de manière latérale n'aide pas c'est certain...
Dans la premiere hypothese, existe t'il des matériaux qui pourraient etre auto-lubrifiés ce qui permettrait d'éviter l'adjonction d'huile dans la chambre...?
Dans la deuxieme hypothèse, a t'on interet de temps a autre à utiliser une essence qui puisse faire "fondre" ces dépots calaminés (type éthanol) ou meme tout le temps si le circuit d'essence peut l'encaisser et via la MOP mettre plus d'huile de lubrification?
Ou encore mettre du CNG (gaz de ville) qui permet d'utiliser moins d'oxygene par atome de carbone a bruler donc moins de rejets de CO2 en théorie donc plus de carbone brulé proportionnelement?
Clio 1.2 '90 -> Swift 1.3 '05 -> Z4 Coupé 3.0si '07 -> Xedos 6 '93 -> Legacy 3.0R spec b '06 -> Elise s1 111S '99 
+ Saab 1.9TID Sporthatch BVA6 -> Jaguar X-type 2.5 V6 sport -> Micra K12 1.2 + Grand Cherokee 4.7 V8 WJ
Jmi je l avais bien compris comme ca !
Quand tu parle de balayage des gazs je pense au 2 temps...
Ce serait pas un potting qui ameliorais ca ?
Comme ma mobylette 127/192 !
Fabriziom je pense que c est un peu un mix de tout ca huile essence imbrulée...
Pour l ethanol sans doute le gaz est peut etre trop sec a la combustion...
Des metaux auto lubrifié ca existe,le bronze entre autre sinon le ptfe teflon ou le celeron
D ailleurs ce dernier est utiliser pour la cage des roulement de vilo sur les 2 temps
Le probleme c est qu il faut resoudre ce probleme de combustion incomplete
solide comme le chene , flexible comme le roseau !
Merci Nightster
Je pensais au Vespel aussi.
Mais si on supprime l'huile du résidu cokéfié, dans quelle proportion pourrait s'améliorer la quantité de dépot?
Je suis d'accord qu'il faut améliorer la combustion, mais dans un moteur a piston classique ou la combustion n'est pas loin d'etre parfaite, j'ai toujours vu de la calamine sur les essences, sauf ceux utilisant de l'éthanol. Juste mes 2cents!
Ca serait interessant d'avoir une endoscopie d'un renesis ayant tourné a l'E85 pendant 5000km par ex.... et qui n'a pa pété :-)
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