Rx8France

Je sais que les rotatifs (à part la 787B) tournent généralement avec des tri-rotor, alors ma question parait logique en demandant si nous n'aurions pas meilleurs temps d'en mettre un troisième (de rotor) sur nos moteurs plutot qu'un turbo ou compresseur ..........à moins qu'il y est trop de contrainte pour le faire!

polofoot a écrit :

Je sais que les rotatifs (à part la 787B) tournent généralement avec des tri-rotor, alors ma question parait logique en demandant si nous n'aurions pas meilleurs temps d'en mettre un troisième (de rotor) sur nos moteurs plutot qu'un turbo ou compresseur ..........à moins qu'il y est trop de contrainte pour le faire!

Polofoot,

Ton affirmation reviet à déclarer :" les moteurs à pistons tournent généralement avec cylindres". C'est faux. Il y a eu bien plus de bi- que de tri-rotors dans l'histoire de Mazda. Le nombre de rotor dépend, comme pour les cylindres, de la puissance désirée poiur propulser tel ou tel véhicule, sachant qu'il y a sans aucun doute une géométrie de rotor (y compris dimensions) qui marchent optimalement. Ainsi, pour les moteurs à pistons, la cylindrée unitaire (= par cylindre) otpimale est généralement autour de 500 cm³. Ainsi le 1,2l sera un 3 cyl, un 2,0l sera un 4 cyl, un 3,0l un 6 cyl, V8 de 4,0l, V10 de 5,0l, V12 de 6,0l. Il y a bien sûr d'autres facteurs qui entrent en jeux (complexité, coûts, encombrement), mais en général cette règle est appliquée.

La transformation d'un Renesis bi-rotor existant en tri-rotor est une affaire complexe car :

• il faut concevoir et fabrique un arbre excentrique propre
• il faut au minimum qu'une des plaques porte-palier soit spécifiquement fabriquée (je te passe les détails).

Bref, c'est du même ordre de complexité que de faire un V8 à partir de deux I4 (In-Line 4 = 4 en ligne).

Il vaut mieux alors acheter un tri-rotor existant (il y en a, si, si). Le kit suralimentation à x000 Eur devient dès lors rapidement une solution financièrement intéressante...

Fabrice

merci de tes compétences partagés Rasp!