Le management et un cycle de developpement trop court seraient la cause des retards.
Je poste cet article car il s'applique aussi, à mon sens et sur base de mon expérience, aussi à l'automobile. A débattre.
Airbus A 380, le géant retardataire
DOMINIQUE SIMONET
Depuis son lancement, le programme d'avion civil très gros porteur a subi plusieurs retards, lourds de conséquences. Quelles en sont les raisons?
AP
ANALYSE
Le 13 juin dernier, l'avionneur européen Airbus a informé officiellement ses clients d'un «recalage des livraisons prévues de 6 à 7 mois» de son avion géant A 380, pour des raisons industrielles. Le lendemain, le cours du titre EADS, maison mère d'Airbus, perdait 26 pc de sa valeur, certains clients (Qantas, Singapore Airlines) réclamaient des indemnités, d'autres (comme Malaysia Air) se réservaient le droit d'annuler leur commande. Jusqu'au plus haut niveau de l'État français, actionnaire d'EADS, était pointée du doigt la gestion de l'entreprise et du programme.
Comment en est-on arrivé là? Les raisons industrielles invoquées sont la nécessité de modifier les câblages électriques en cabine, pour répondre à la demande des compagnies aériennes clientes. Certaines d'entre elles, en effet, veulent différents niveaux d'équipements pour leurs appareils, pendant que d'autres demandent la possibilité de changer la configuration de leurs cabines au bout de 5 ans... «Une petite modification à venir entraîne le rajout de longueur de câble, chose sur laquelle on ne pouvait anticiper, explique Anne Galabert, porte-parole d'Airbus. S'il manque 2 cm, il faut repasser commande, fabriquer le câblage et le refaire passer dans les tronçons de fuselage. Ces modifications interviennent au moment de la fabrication de ces tronçons, qui subit dès lors un retard».
L'impact du commercial
Tout cela est parfaitement logique, mais Airbus ne s'est-il pas piégé lui-même en se soumettant aux exigences des clients, alors que la définition de la configuration de l'avion était déjà si avancée? L'Américain John Leahy, directeur commercial, est mis en cause pour cette raison.
L'autre piège qui s'est refermé sur l'A 380 est la taille des défis. Majestueusement, l'avion a quitté pour la première fois le sol de Toulouse-Blagnac le 27 avril 2005 à 10h17, soit un peu plus de 4 ans après le lancement du programme, le 19 décembre 2000. Le montant des coûts engagés pour faire voler l'aéronef et le produire exigeait une commercialisation la plus rapide possible, et donc la mise en route sans délais de la chaîne de production. Un rythme qu'Airbus n'a pu tenir. Entre la méthode à l'ancienne, avec élaboration d'un prototype préalable à la mise en production et, ici, les étapes quelque peu brûlées, sans doute y avait-il une courbe de montée en puissance intermédiaire. Cela aurait eu l'heur de moins fâcher la clientèle et de ne pas ternir l'image du premier avionneur civil mondial.
D'autant que certaines modifications de l'avion se sont imposées suite aux essais en cours. Après la casse d'une aile lors de tests de fatigue (à 1,48 fois la charge limite, au lieu d'1,50 qui est la norme!), il a fallu adapter légèrement la configuration des becs de bord d'attaque des ailes fabriqués à la Sonaca. Rien d'anormal en somme. Directeur des programmes, Thierry Duesberg se souvient que, dans le cas de l'A 340 de base, la structure de ces becs a dû être complètement revue. Il souligne aussi que l'industrie aéronautique, en plein boom, souffre cruellement d'un manque d'ingénieurs et du surcoût des matières premières.
En définitive, Airbus semble arrivé à la crise dans laquelle se trouvait Boeing il y a une dizaine d'années, lorsque l'Américain a cherché à produire trop vite trop d'appareils, saturant ses chaînes jusqu'au blocage. Boeing qui a déjà rencontré, lui aussi, des problèmes de design et de production sur son futur long-courrier B 787, et prévoit une montée en cadence infernale et risquée.
Mais la question de fond n'est-elle pas celle de la gestion? «Un manque de clairvoyance», dit Jean Pierson, ancien patron d'Airbus. «Est-ce que le management s'est informé au fur et à mesure de l'avancée du programme? Est-il allé sur le terrain?» Cette industrie est aujourd'hui dirigée par des principes et des hommes de communication et de finance, et non plus par des ingénieurs qui savent comment faire voler un avion. Peut-être va-t-il falloir faire marche arrière.
© La Libre Belgique 2006
Pour les trois points mis en évidence en bleu, je commentarais :
Racourcissement des cycles de développement : c'est également un phénomène existant dans l'automobile. Les aides informatiques (CAE, CAD, CAM...) et l'intégration de la gestion des équipes travaillant sur un même programme sont sensés venir le compenser. En vérité, ce n'est que partiellement le cas, et souvent des problèmes qui autrefois apparaissaient lors des campagnes de tests, apparaissent plus tard, après lancement de la production. Ou si tard dans le devéloppement, que la "réparation" (fix) ne peut être mis en place avant le début de la production, mais plusieurs mois plus tard.
Manque d'ingénieurs : on le dit, oui. Mais il suffirait d'augmenter les salaires. Dans le cas de l'aéro, j'ai travaillé pour Techspace Aero (Groupe Snecma, à l'époque) et les salaires d'ingénieurs étaient lamentables. Ils pensent que tout le monde veut travailler, même gratos, dans l'aéronautique. C'est apparemment vrai pour certains de mes ex-collègues, qui y sont restés.
Management "commercial" : et oui, les sociétés automobiles sont de plus en plus gérées par des financiers. Pourtant on ne peut pas dire que l'ingénieur Ferdinand Piesch se soit mal débrouiller. Et comme il disait, on peut former un ingénieur à la comptabilité ou aux finances, mais vous ne ferez jamais un ingénieur d'un comptable ou financier...
GM paye un peu sa politique de recrutement de managers. Presque tous des financiers, et quasi aucun ingénieur passioné par l'automobile. Ils ont même du rappeler Bob Lutz, parti en retraite, comme consultant.
Pour ceux qui ne connaissent pas Bob Lutz : http://www.edmunds.com/advice/specialre ... ticle.html
Fabrice
