Il apparaît confirmé qu'un Renesis en perte de compressions soit plus difficile à démarrer à chaud plutôt qu'à froid. Or c'est, il me semble, l'opposé d'un moteur à piston.
Je propose donc de discuter ces aspects dans ce topic dédié :
Fabrice
MX-5 NA 1.8 Laguna Blue 1994
Porsche 996 Targa 3.6 Artic Silver 2002
Mazda6 2.2d AWD break 2016
Salut...je pense que c'est lié à la dilatation du bloc moteur qui est différente des rotors , si les ressorts d'Apex sont fatigués ce-là à une conséquence sur l’étanchéité dans la chambre d'ou un manque de compression à chaud.C'est mon idée sur ce sujet mais je pense encore en apprendre , Merci Rasp pour relancer des sujets d'une importance capitale pour notre 8..... 
Je pense que l'étanchéité doit être meilleure à chaud qu'à froid, car justement les pièces sont dilatées.
MX-5 NA 1.8 Laguna Blue 1994
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Oui...mais le bloc et les rotors c'est pas le même alliage? J'ai l'impression que le bloc se dilate plus que les rotors....j'attend d'autre avis sur le sujet....mais les ressorts d'Apex c'est le seul élément qui garde le contact rotor / Bloc....?( l'huile est présente aussi)...A+
J'ai eu le même cas sur ma FD AVANT le rebuild, démarrage à chaud difficile et a froids nickel...
J'ai fais quelque tests pour amélioré le démarrage à chaud sur mon REW, car avec l'ECU d'origine il démarrait sans soucis à chaud et à froids, mais avec l'ECU apexi il avait des soucis à chaud... Les démarrage ont pu être amélioré avec la modification des paramètre de démarrage de l'ECU...
Le manque de compression du moteur à été confirmé par un test de compression... envrion 99psi pour la meilleure face et 85psi la pire...
Pour moi le faite qu'il démarre mal a chaud c'est surtout une différence de paramètre des tables de "cranking" entre le moteur chaud et froids...
@ Fred, le ressort tiens les apex en place, mais c'est la force centrifuge qui les plaques contre le stator et qui donne la compression... Même au démarrage 250rpm la différence de compression entre un moteur à 220rpm ou 280rpm est flagrante... Il n'y a qu'a regardé les tables de correction RPM/PSI pour les tests de compression.
J'ai aussi ce sentiment que le réglage de l'essence en "crank mode" est à la source de la différence. Et probablement fortement lié à la quantité, pas à la qualité de la vaporisation vu que l'essence se vaporisera mieux à chaud.
MX-5 NA 1.8 Laguna Blue 1994
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Exemple de Cranking injection time sur RX-7 FD ( ECU Apexi, map de base )
Coolant temp' vs injection time
+80°C --> 4.0ms
+50°C --> 7.0ms
+30°C --> 12.0ms
+10°C --> 25.0ms
-10°C --> 50.0ms
Il me semble que ma RX-8 est à 30 ms à 18°. Pour les premiers quelques tours de moteur. Puis, ça s'appauvrit rapidement.
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oui je vous rejoint.
pour moi tout est lié au table d'essence, pas a la matiere en elle meme.
d'ailleurs sur certain post US certain pour demarré a chaud, trompe la sonde ECT pendant la phase de demarrage, pas con.
mais la attention faut etre rapide, sinon il y a noyade.
et ça implique un decata.
d'ailleurs toujours au USA, lors des mise a jour des PCM il y a mise a jours des carte essence.
de plus c'est a froid que les apex'i ont tendance a "collé" pas a chaud.
une rx8 c'est sans doute 231 chevaux sous le capot, et un âne au volant.
http://www.usolemarinu.com
Ok dis moi Rasp , il t'est possible de modifier la carte avec une reprogue?
Fred82 a écrit :Ok dis moi Rasp , il t'est possible de modifier la carte avec une reprogue?
Pas encore. Je n'ai pas identifié la bonne map dans la carto. Je vais y regarder de plus prêt. Mais effectivement, il y a possibilité de tricher sur la sonde de température d'eau (ECT).
En ce qui concerne mon moteur qui a des compressions basses du fait de son porting agressif (fermeture tardive de l'admission), j'ai aussi de gros soucis de démarrage. Il faut parfois jusqu'à 10 essais pour démarrer. Parfois un seul, long essai sera suffisant. J'ai aussi l'impression que le problème est lié à la qté d'essence injectée. J'ai en fait réfléchi à plusieurs solutions pour améliorer cet état de choses, le fix temporaire de tromper la gestion sur le débit réel des injecteurs et ainsi provoquer une plus grosse correction de l'essence par le Long Term Fuel Trim ayant montré ses limites. Mais la plus facile serait de modifier la map de crank fuel!
Fab
MX-5 NA 1.8 Laguna Blue 1994
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Niveau compression il est bon quand même ton bloc ?! Pas que tu aie un rebuild foirée... Ca peu arrivé, sans remettre en cause ton rebuildeur... 
Bartste a écrit :Niveau compression il est bon quand même ton bloc ?! Pas que tu aie un rebuild foirée... Ca peu arrivé, sans remettre en cause ton rebuildeur...
Non, avec plus de 200ch, je pense pas que j'ai un rebuild foiré! 
Et non, au niveau compressions, il ne saurait pas être dans les normes constructeurs vu l'overlap et la fermeture tardive de l'admission. Un partie de la compression à vitesse de démarrage est perdue dans les tubulures d'admission, en contrepartie d'un meilleur remplissage à hauts régimes. Même chose pour le test de dépressions au ralenti.
MX-5 NA 1.8 Laguna Blue 1994
Porsche 996 Targa 3.6 Artic Silver 2002
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Sur moteur b18 honda.
Lever 12, 5 mm
Ouverture 305 int 295 exh
J'ai une baisse de 200 gramme sur le ralenti comparer a du stock.
Ont a du changer le démarreur. ..
Raspoutine tu devrais essayer un potard sur l'ECT.
je sais ce nest pas noble mais deja vue sur auto de course...
une rx8 c'est sans doute 231 chevaux sous le capot, et un âne au volant.
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La noblesse ne réside-t-elle pas en partie dans la simplicité ? En plus, la gestion du potard reposant intégralement sur les épaules du pilote, ça ajoute un côté oldschool, une façon d'impliquer l'homme dans le fonctionnement et la maîtrise de sa machine ... En même temps, vous êtes de la partie, moi je suis poête, alors j'dis ça, j'dis rien ... 
"Je l'ai appelée la Beauté Noire ..."
Pour moi ce sera la Tornade Bleue (j'me comprends ...), Elegance Pack Stormy Blue 2007, Hoplà !
jmi a écrit :Sur moteur b18 honda.
Lever 12, 5 mm
Ouverture 305 int 295 exh
J'ai une baisse de 200 gramme sur le ralenti comparer a du stock.
Ont a du changer le démarreur. ..
Raspoutine tu devrais essayer un potard sur l'ECT.
je sais ce nest pas noble mais deja vue sur auto de course...
Intéressant. Et rassurant quelque part.
Je rebondis aussi sur ton message plus haut, concernant la table de crank fuel sur l'Apexi pour la FD, et sa comparaison avec ma mesure sur la RX-8. La différence entre tes valeurs dans la table de base et une valeur mesurée, comme celle que j'ai donné, peut venir de corrections provenant d'autre tables.
Au sujet de la carto d'origine RX-8, et grâce aux valeurs de ta table, Bartste, j'ai pu retenir 2 tables, parmi celles identifiées comme tables par Hymee, mais dont la fonction est inconnue, qui pourraient être une table de base de crank fuel.
J'ai simplement cherché des tables qui répondaient aux conditions suivantes :
Je vais effectuer les mesures suivantes :
Fab
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Est ce que les matériaux du bloc et du rotor sont différents ?
Les apex sont en matériaux ferreux ou en alliages d'alu ?
Sur les moteurs à pistons, les blocs ne sont pas dans les mêmes alliages que les pistons. les coefficients de dilatations étant différents, plus les segments qui glissent dans leurs gorges font que l’étanchéité est mieux assurée à chaud qu'à froid.
Quelqu'un aurait-il un dimensionnel d'un bloc qui a des soucis de compressions ? des fuites de fluides se simulant, il y aurait un moyen de connaitre quels sont les endroits de fuites... il y aurait peut être de bonne surprises 
Selon le résultat des test de compression tu peu "imaginer" ou se produit la perte de compression...
Par exemple, sur mon Renesis, 3 chambres très basses et équilibrée, au démontage c'est le housing qui était "creusé" sur un coté... Donc ca crée une perte égale sur les 3 chambres...
Sur mon 13B-REW, 3 chambres basses et équilibrée, au démontage ce sont les "plates" latéraux qui sont usés, la aussi ca agit sur les 3 chambres de manières égale...
Sur un 13B TII, 1 chambre à 0 et 2 autres très très basses, au démontage c'est un side cassé et le plate qui a morflé, 1 chambre en bas = 1 side, le reste agit sur les 3 chambres...
Dernièrement j'ai fais un test sur une autre TII, 2chambres moyennes et équilibré et la 3ème nickel... Pas de démontage, mais j'ai diagnostiqué un apex ou event' un corner, l'apex agit sur 2 chambres en même temps...
C'était une voiture qui faisait que de rouler pépère, on planche sur un moteur encrassé et un apex bloqué dans ca gorge par la calamine... On va essayer de la décrasser avant de l'ouvrir.
Niveau matière, se sont tout des alliages d'acier il me semble..., même que le housing est en alu, il a un insert en "acier" à l'intérieur de quelques mm...
Mais revenons à la vraie question, qui me taraude toujours :
Pourquoi un Renesis en perte de compressions, démarre-t-il encore correctement (ou presque) à froid, mais est quasi impossible à démarrer à chaud?
Les conditions "à froid", sont nettement moins avantageuses pour un démarrage : vaporisation moins bonne de l'essence, initiation plus difficile de la combustion, transferts importants de chaleur vers le parois, étanchéité des chambres pas encore optimale (joints non encore dilatés) ... Pourtant, ça démarre. A chaud : galère!
But WHY???
Fab
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Hello Fab
Question matériaux peut-être? quels sont les matériaux des rotors, et des housings?
Y'en a t'il en alu, d'autres en fonte? les légères différences d'expansion thermiques pourraient expliquer le phénomène.
Exemple : il est possible qu'à froid les apex soient mieux plaqués contre les housings car moins dilatés. Donc meilleures compression, mais plus de frottements.
A chaud, on veut le moins de frottements possibles pour optimiser la puissance/efficacité dynamique, ce qui impliquerait des apex moins "plaqués" contre les housings. Ceci irait dans le sens d'une moins bonne étanchéité des chambres de combustion l'une par rapport à l'autre à chaud et à faible rpm (typique d'un démarrage).
Cette étanchéité redevient satisfaisante une fois le moteur lancé, par effet dynamique de placage des apex sur le housing.
T'en penses quoi?
Clio 1.2 '90 -> Swift 1.3 '05 -> Z4 Coupé 3.0si '07 -> Xedos 6 '93 -> Legacy 3.0R spec b '06 -> Elise s1 111S '99 
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