Caller a chaud

[Aldayo]

Garage Mazda uniquement je pense.

Ou alors, Mazda France va facturer le prêt mais à condition qu'ils acceptent !

[seb666]

marda qui ne fait pas du mazda,c est pas mal ca.................

[Basilic]

J'attend encore quelque jour pour mon appel au pret ou a la loc, si j'ai pas de réponse j'acheterai une sonde eletrique et ferai le hard (voir du software en plus) pour faire comme la mesure avec un PC.

[Basilic]

Bon entre temps j'ai cherché un peu comment fonctionnais ce test de compression particulier.

Je me lance dans la réalisation d'un appareil homemade.

Si ça ne fonctionne pas j'ai trouvé a l'empreinter.

Si ça fonctionne je partagerai içi un tuto sur la réalisation de cette appareil a très bas cout (moins de 30€ pour l'instant)

[Basilic]

Bon le teste avec mon appareil homemade a conclu a un problème de compression.

trop basse sur le rotor avant et un problème d'étanchéité sur l'arrière.

[seb666]

rebuild ou neuf alors?

[Basilic]

Neuf, je trouve que la différence de coût est trop faible pour aller faire un rebuild chez un spécialiste et un neuf (1500€ environ la différence). Surtout que je fait un peu près 20 000km par an je préfère un neuf qui me fera au moins 5 ans qu'un rebuild qui pourrais être limite dans 2 ou 3.

Se sera donc un moteur neuf avec peu être quelque upgrade (poulie, volant moteur, embrayage) au passage (j'y réfléchi encore)

Et dans la foulé une peinture complète. Mais ça n'a rien a voir c'était prévu depuis plusieurs mois mais dure de trouvé un créneaux, donc tant que j'ai une voiture de dépannage autant en profité.

[jayce]

Je profite de ce topic.

Lorsque le RB rend l'âme, eu égard à l'usure interne nécessitant un rebuilt ou comme là, un changement de bloc, il ne donne aucun signe préalable ? il lâche comme ça ! du jour au lendemain ?

a l'auteur du topic : les 160 000 km, ils ont été fait avec le bloc d'origine ? ou y avait déjà t'il eu auparavant un rebuilt ? ce qui suppose que tu saches l'historique depuis son achat (neuve ou occase ?) !

enfin, l'auteur du topic préfères partir sur une base renouvelée (autre bloc), il l' explique par des raisons de grande utilisation de sa voiture (daily ?) et d'anticipation de ne pas avoir à le refaire de façon trop proche. Soit.

Pour autant, un rebuilt sur ce moteur, ne semble pas complexe (pas de coussinets et code couleur, pas de bielles ni paliers, pas de distribution, pas de soupapes actives ou linguet ou culbuteurs, pas D'AAC...) : du moment que le houssing port et/ou le rotor n'est pas rayé, il suffit, si j'ai bien compris, de renouveler les apex seals latéraux (6 soit 3 par rotor) ainsi que les espèces de "segments" sur le corps du rotor en lui même. Quoi d'autres ?

Merci pour vos lumières

[Mantiz]

du moment que le houssing port et/ou le rotor n'est pas rayé,

Tout est dit ici ! C'est (très) rare que les apex lâchent sans rien endommager autour.

Après moteur neuf ou rebuild c'est le choix de chacun et je ne pense pas qu'il y ait de mauvais choix dans ce cas là. A savoir que quand on repasse sur un moteur neuf, on change aussi tous les périphériques donc on s'y retrouve aussi au niveau du prix.

[Basilic]

Pas de signe particulier (pas de démarrage difficile ou autre) juste de temps en temps l'impression d'un manque de puissance.

Même moteur "HS" la voiture tourne et prend ces tours mais c'est moins virulant et le bruit est un peu différent (vibration)

J'ignore si les 160 000km sont avec le moteur d'origine je n'ai pas de facture dans ce sens (pas de facture de rebuilt ou d'échange mazada)

Un bon rebuild avec prise des cotes, changement des pièces etc... c'est beaucoup de temps de main d'œuvre et ça demande quelque compétence, posé et déposé un bloc moteur prend moins de temps et ne nécessite pas de compétence de spécialiste (la preuve Mazda le fait mais ne reconditionne pas leur moteur pour la plupart).

Un rebuild je veux bien, si le houssing est usé de façon uniforme et qu'il est dans les cotes (cas d'un rebuild préventif) rien ne garantie qu'il sera dans les clou 50 000km plus tard d'ou mon choix d'un bloc neuf. L'ancien moteur pourra éventuellement être rebuild en fonction des dégâts a l'intérieur avec ma propre main d'œuvre (donc gratuite).

[jayce]

Oui bien sur, loin de moi de "critiquer" le choix entre neuf ou rebuild, c'est juste que franchement à regarder comment ça fonctionne et l'absence de bien des organes mécaniques présents sur un moteur à pistons conventionnelles je me fais la réflexion qu'on peut voir les apex seals (latéraux et ceux sur les faces du rotor) comme du consommables, à changer en préventif avant que ça lâche et raye les internes, car je ne pense pas qu'on puisse rectifier. Auquel cas, il existerait des rotors en côtes réparation.

La question me dirait vous, ça sera quand savoir pour l'ouvrir en préventif ce RB ? Certes. Après, c'est sur que ça dépend du niveau en mécanique de chacun, mais honnêtement, le RB, vu l'absence de biens des organes mécaniques du moteur classique, est abordable j'en suis sur, pour ceux qui ont l'habitude de bosser sur plus conventionnel (plus de pièces à imbriquer et à ajuster).

A ce moment là, si on souhaite voire les choses de façon plus globale, comparativement à une mécanique classique, qui elle aussi peut de son côté être sujette à des bielles coulées ou slap piston et dans ce cas, soit c'est de la fonte et la rectification est possible, soit ce sont des blocs alu mais traités (Nikasil; FRM...) et là par contre, c'est changement de bloc.

La grosse différence, toujours si on réfléchit en analogie avec le rotatif, c'est que en changeant en préventif les apex seals, la jointure interne d'étanchéité etc, ben, le rotatif est inépuisable : sa grosse "tare" étant alors une force incroyable de sa possible durabilité, dans le sens ou sur un moteur classique, en cas de casse due à une mauvaise lubrification, soit avec de la chance on se limite à une rectification en côte réparation :

• Soit si traitement de surface, et là, ça dépends de la profondeur de la rectif et de la tolérance constructeur, mais dans les meilleurs des cas ça implique, soit si bas moteur (chat bielles) coussinets côte réparation soit changement a minima, de vilebrequin et/ou bielles aussi, ce qui est loin d'être donné.
• Soit si c'est le bloc cylindre, ça implique au minimum et dans le meilleurs des cas, pistons côte réparation et segments côtes réparation...et je parle même pas du cas ou si c'est pas rectifiable, des chemises humides, usinage intégrale d'un bloc style Darton sleeves...ouch, le price.
• Soit, les deux cas (chat bielles et slap piston).

Autant partir sur un nouveau bloc ou un swap.

Alors que sur le rotor, on sait qu'à un moment ou un autre, les apex seal prennent un jeu excessif (monté sur des ressorts longitudinaux pour s'adapter en permanence de rotation aux parois du houssing) et ne constituent plus l'étanchéité nécessaire à une bonne compression du mélange. D'où l'absence de démarrage, notamment à chaud lorsque l'huile est plus fluide : pas de compression, pas d'explosion, fumées bleus noires....

La grosse tare, c'est si les apex seal casse en interne et forcément, raye le housing port qui lui ne peut pas être rectifié. Mais , si on à cela à l'esprit, bien entretenu en préventif, je vois en ce moteur, une source inépuisable : suffit de rebuilder, si on en est capable (et envie). Je le vois comme ça en tout cas

[Basilic]

Sauf que le houssing s'use meme sans etre rayer il y a une tolérence et je pense que c'est un peu le merdier à contrôler

[jayce]

Comme un bloc classique (ovalisation des fûts de cylindres). mais cela n'empêche pas d'anticiper, je pense, avant.

Merci en tout cas pour tous ces éclaircissements !