Rx8France

Pour rebondir sur les propos de fabriziom, Le plaquage de la segmentation n'est pas constant (ne serais-ce que à cause de la vitesse de rotation).

Qui plus est, les mouvements dus à l'expansion thermique sont conçus pour être en fonctionnement dans le meilleur des cas. quid d'une interface (rotor / apex) toute calaminée ?

Si le jeux est à peut près constant, quid de la viscosité de l'huile, sensée assurer une étanchéité entre le segment et le housing ? A froid, il y a comme un "collage". Peut être à chaud ce collage n'existe plus, et engendre donc plus de fuites.

J'ai une question (idiote peut etre), je serais curieux de savoir si les valeur du test de compression sont les mêmes a froid et a chaud...

J'avais un chouillat plus de compression a froids, sur la RX-8... Mais ca peu venir d'une légère "erreur" de lecture de la sonde a cause de la chaleur du bloc a chaud...
Peut-être également l'huile résiduelle dans sur la surface du housing qui rends un peu plus étanche a froids... Après plusieurs test, il n'y a pas "d'énorme" différence ! Pas de quoi faire démarrer a froids au quart de tour à froids et ne plus démarrer a chaud...

Ça confirme ce que je pensais, c'est pas les compressions elles mêmes qui posent problème, mais plutôt le mélange air/essence qui, si j’ai bien compris, n'est pas le même à froid et à chaud..,

En gros les pertes sont les mêmes, mais elles se font plus ressentir a chaud..

Enfin selon moi...!!

Oui, je pense aussi que c'est essentiellement l'injection d'essence au démarrage (crank fuel) qui est à incriminer. Le crank fuel est réglé différemment à froid et à chaud.

Exemple

à 14°C d'ECT : le moteur effectue son premier tour, et la première injection est à 30ms, ensuite, très graduellement, ça diminue, mais de peu à la fois. Entretemps le moteur a bien mouillé les paroi, il y a assez d'essence et il démarre.

à 72°C d'ECT : le moteur effectue son premier tour, la première injection est à 10ms, ensuite, très rapidement, ça diminue, à 8, puis 6ms, ce qui est déjà trop peu pour un démarrage, et enfin 4ms, et avec cette durée d'injection-là, le moteur ne démarrera jamais. Donc, généralement, j'essaye 1 - 2 secondes puis j'arrête. JE recommence, puis j'arrête. Ainsi de suite par 2 seconde de démarreur. Démarrage à tous les coups, après 20 - 30 essais max...

Fab

La table d'injection au démarrage n'est pas identifiée sur le protunner ?

Non!

Il y a en fait toute une suite de cartes à 2 dim : base crank fuel PW vs. ECT, crank fuel decay, ....

Fab

Oui mais pourquoi en dessous de 75 000km -100 000km ça démarre nickel a chaud et pas après. Comment ça intervient ? petit a petit sa a de plus en plus de mal a démarrer, d'un coup un jour ça démarre plus a chaud ou quand le véhicule et vendu et qu'il ce tape 300km d'autoroute ?
C'est forcément lié aux compressions ou du moins quelque chose qui varie avec l'age du véhicule ce qui n'est pas le cas de la table d'injection...

E1K a écrit :

Oui mais pourquoi en dessous de 75 000km -100 000km ça démarre nickel a chaud et pas après. Comment ça intervient ? petit a petit sa a de plus en plus de mal a démarrer, d'un coup un jour ça démarre plus a chaud ou quand le véhicule et vendu et qu'il ce tape 300km d'autoroute ?
C'est forcément lié aux compressions ou du moins quelque chose qui varie avec l'age du véhicule ce qui n'est pas le cas de la table d'injection...

Même remarqué !! Plus ça va moins ça va , alors que les tables elles ne change pas avec le temps ??

Ben, oui, on est en train d'analyser le "pourquoi à chaud" EN CAS DE BAISSES DES COMPRESSIONS! Même le titre le mentionne...

le métal qui n'est pas le même pour les rotor et le housing
Pas la même dilatation, segment fatigué/user

La sonde ECT est une thermistance?.....Y'a moyen de fausser ça valeur pour un démarrage à chaud..?.....et si on débranche cette sonde le moteur démarre quand même ?....si oui quelle valeur la carto prend ?....comme quoi cette petite chose nous fait tourner la tête.....

Euh, on ne cherche pas une solution, mais la cause!

C'est toi qui nous a perturbé avec les tables d'injection !

J'aurai quelques questions,

-Est-ce que la perte de compression est une usure normal sur le Wankel...?

-Les moteurs types piston-cylindre ont-ils le même problème?

-Si oui, comment s'arrangent-ils pour le démarrage a chaud...?

Oui,c'est plutôt normal toutes pièces en friction s’usent d'où la perte de compression
Et sur un moteur à piston c'est l'inverse : c'est a froid que ça pose problème

sur les moteurs piston/cylindre, les segments sont en "ressorts". la dilatation thermique fait qu'ils se plaquent de manière forcée sur la paroi du cylindre.

En fait, faudrait surtout savoir d'ou viennent les pertes principales, si elles sont très localisées ou partout en même temps.

Ok, selon moi, au bout d'un certain nombre de kilomètres il y à des dépôts de calamine qui se forment, ce qui devrait rendre les chambres de combustions plus "étanches", or c'est le contraire, ce qui voudrait dire (selon moi toujours) que ces dépôts sont poreux.... et entraine donc des fuites....

Là ou je veut en venir serait de tester un moteur avec de faibles compressions avant et après décalaminage.... voir si il y à une différence...

Non, pour moi il n'y a peut de dépôt de calamine sur les housing, elle est raclé par les segment et ce loge dans leur gorges ce qui bloque leur mouvement.

Il n'y a pas de calamine dans mon moteur qui vient d'être rebuildé. Donc c'est pas ça!