Un étudiant qui rédige un mémoire sur le Wankel m'a posé, par mail, une question à laquelle je n'ai pas vraiment de réponse . Peut-etre quelqu'un ici pourra l'aider...
Guillaume a écrit :
Bonjour,
je vous ai contacté il y a maintenant 3 mois à propos du moteur Wankel.
Aujourd'hui, je me pose une question concernant la variation du couple en fonction du régime. Seriez-vous m'expliquer pourquoi ce moteur offre un faible couple moteur à bas régime ainsi qu'un couple moteur constant à haut
régime. Ci-joint la courbe du couple en question pour une Mazda RX7.
Je vous remercie beaucoup.
Guillaume.
Je pense que le couple constant dans les hauts régimes est dû à la très faible inertie du moteur et au sens permanent et identique de chaques pièces en mouvement. Mais pour les bas régimes, je n'ai aucune expliquation...
Salut à toi Cédric On se connait (un peu) de MSN-Groups
Une explication est la suivante : le faible couple est lié à la cylindrée unitaire des pistons... n'oublies pas qu'il s'agit ici d'un 1300cc (environ)
La constance du couple en hauts régimes vient du fait qu'un moteur de haute puissance (re : 1300cc pour > 200 CV atmo) ne produit plus du couple mais de la puissance
Salut à toi Cédric On se connait (un peu) de MSN-Groups
On se connait sur MSN Va failloir m'aiguiller un peu parce que je vois pas
ClaudeR a écrit :
Une explication est la suivante : le faible couple est lié à la cylindrée unitaire des pistons... n'oublies pas qu'il s'agit ici d'un 1300cc (environ)
La constance du couple en hauts régimes vient du fait qu'un moteur de haute puissance (re : 1300cc pour > 200 CV atmo) ne produit plus du couple mais de la puissance
Voili
Arf, je me doutais bien que la faible cylindrée y était pour quelque chose, mais j'en était pas sûre à 100%...
oui et aussi une autre pour moi, mon frangin a voulu prendre une voiture et plein de monde lui on conseillé de regarder plutot le couple que la puissance! moi j'ai toujours regardé le contraire...
bah ca depend si tas du couple, ca pousse fort dans les bas tours des le depart, alors que si tas pas de couple mais plein de puissance, il faut monter ds les tours.
je pense qu'on pourrait comparer ca au velo , (on oublie les anti armstrong ou anti ullrich ou quoi que ce soit, mais l'exemple est la, armstrong pédalait beaucoup sur un plateau et/ou rapport assez petits, et ullrich d'un autre pédalait peu, mais sur des gros rapports et grds plateaux)
enfin c'est un point de vue
SURUGA PERFORMANCE
EXPORT PIECES PERF ET D'ORIGINE DEPUIS LE JAPON
Si tu regardes le couple tu regardes forcement la puissance, puisque la puissance n'est jamais que le couple en fonction des tours...
Mais c'est vrai qu'avoir la courbe de couple c'est pas mal pour se faire une idée du caractère moteur...
Je suis pas certain que la conception du Wankel, au delà de la cylindrée ne joue pas pour les caractéristiques de couple, et j'ai lu que le débat n'est pas tranché quant au rendement, avec les chambres de combustion à la forme inadéquate et autres problèmes...
A titre de comparaison :
Un 1219 cm3 L4 avec deux Weber de 40 http://104samba.free.fr/pics/dsr4.jpg
Cette motoristation est connue pour être une vraie catastrophe coté couple, rageuse dans les tours : 90 hp à 6700, couple maxi à 5400. Vous avez la courbe sur l'image, à moins de 3000 ça cale tout le temps, y'a plus rien !! ( 8 mKg à partir de 3000 ).
Alors je trouve que le 12A, même époque, est plutôt puissant et coupleux en regard de sa cylindrée... on a des chiffres proches de la 205 GTi 1.6 quand même...
bonjour
un vehicule qui n'a pas de couple et qui est suffisament puissant, exemple pour moi trés concret / honda.
ex/ honda civic 1.6 vti: 16 mkg a 6200 tr min et 160 cv a 7500 tr min
donc moteur qui a besoin d'etre maitenue au niveau de sa plage de couple optimale pour donner son plein rendement.
a l'inverse un bon turbo diesel actuel de meme cylindrée devellope son couple superieur a 2000 trmin et sa puissance au environ des 3500.
donc la aussi il est important de maitenir le moteur dans sa plage de regime.
et c'est la que cela devient interessant pour le wankel: son couple arrivé a 4500 devient constant et ce jusqu'a 7500 tr min voir 8000 pour la 231 donc une jolie plage de fonctionnement.
je ne dit pas que c'st l'apanage du wankel ( un moteur turbo de derniere generation offre plus de couple sur une plage parfois superieur) ex audi.
c'est ce qui provoque sur c'eet moteur cette impression de linearité.
voila pour conclure / avoir du couple c'est bien dans l'agrement de conduite mais encore faut il que celui ci soit distiller sur une grande plage de regime, et bien sur seconder par une jolie courbe de puissance , sinon c'est on off sur 500 tr min et aprés on passe le rapport . merci pour l'agrement , finalement je prefere la puissance en haut.
quoi quoi je ne suis pas objectif: non et alors acheter a l'heure actuelle un vehicule avec un couple de mobylette et une puissance de v8 , la consommation des deux la premiere en huile la deuxieme en essence me parait completement farfelue, et pourtant que de farfelu dans ce forum
quoi quoi je ne suis pas objectif: non et alors acheter a l'heure actuelle un vehicule avec un couple de mobylette et une puissance de v8 , la consommation des deux la premiere en huile la deuxieme en essence me parait completement farfelue, et pourtant que de farfelu dans ce forum
C'est ce que j'allais dire !
À choisir entre mon Range Rover V8 et une Kangoo Dci ( pour un couple équivalent va-t-on dire... ), mon choix est vite fait !
D'ailleurs, le couple, je n'ai toujours pas compris à quoi ça servait !
Une 330 d? Mon Dieu !
Ça marche pas trop mal mais c'est d'un désagréable !
Enfin, je partage mon opinion !
"Conduire une 8, c'est de l'auto-satisfaction ! LOL
<<Le couple inférieur à bas régimes (NDT : d'un Wankel par rapport à un moteur à piston de cylidrée double) est principalement attribuable à la durée plus longue des temps de compression et de combustion (1,5 fois celui d'un moteur à piston) qui entraîne des pertes par fuite des gaz.
Le couple (NDT : et la puissance donc) supérieure à hauts régimes est attribuable aux faibles pertes par friction du fait de l'absence de masses réciprocatives, et aussi à un rendement volumétrique élevé du à des temps d'admission et d'échappement plus longs et à l'absence de soupapes pouvant causer des pertes par pompage, etc. >>
Kenichi Yamamoto - Rotary Engine - 1981
Dernière modification par raspoutine le 05 avr. 2006, 10:15 AM, modifié 1 fois.
MX-5 NA 1.8 Laguna Blue 1994
Porsche 996 Targa 3.6 Artic Silver 2002
Mazda6 2.2d AWD break 2016
il faut privilégier la puissance sur un moteur essence et le couple sur un moteur diesel. voila tout.
comme tout moteur essence le rotatif subit les même contraintes physiques. a savoir les masses en mouvement.
je pense que a partir d'une certaine vitesse du volant moteur le fait qu'il tourne plus vite ou moin vite ne change rien a l'énergie qu'il dévelope. donc que le couple reste stabilisé.
n'empèche qu'un rotatif de 3 litre de cylindré sa doit avoir un sacré couple, ainssi qu'une attache caravane pour y mettre la citerne
quoi quoi je ne suis pas objectif: non et alors acheter a l'heure actuelle un vehicule avec un couple de mobylette et une puissance de v8 , la consommation des deux la premiere en huile la deuxieme en essence me parait completement farfelue, et pourtant que de farfelu dans ce forum
Quel résumé, on est tous des , mais quelle douce folie
<<Le couple inférieur à bas régimes (NDT : d'un Wankel par rapport à un moteur à piston de cylidrée double) est principalement attribuable à la durée plus longue des temps de compression et de combustion (1,5 fois celui d'un moteur à piston) qui entraîne des pertes par fuite des gaz.
Le couple (NDT : et la puissance donc) supérieure à hauts régimes est attribuable aux faibles pertes par friction du fait de l'absence de masses réciprocatives, et aussi à un rendement volumétrique élevé du à des temps d'admission et d'échappement plus longs et à l'absence de soupapes pouvant causer des pertes par pompage, etc. >>
Kenichi Yamamoto - Rotary Engine - 1981
Je rajouterais ls points suivants :
Tout ce que j'ai lu dans ce thread n'est pas nécessairment exact.
Il faut toujours comparer pommes et pommes : atmo avec atmo, turbo avec turbo,... et tenir compte du €€€ des différentes techniques
La comparaison Wankel / pistonu est fortement dépendante du facteur de comparaison utilisé pour rendre la cylindrée équivalente. Si ce facteur est de 2 dans la plupart des régimes fiscaux européens, il occupe une fourchette allant de 1,5 (13B < 2000 m³) à 1,85 (13B < 2400 cm³) en compétition.
Fabrice
MX-5 NA 1.8 Laguna Blue 1994
Porsche 996 Targa 3.6 Artic Silver 2002
Mazda6 2.2d AWD break 2016
. Peut-etre quelqu'un ici pourra l'aider...
On se connait (un peu) de MSN-Groups 
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, mais quelle douce folie 
