Mazda 6MPS

coupefx · Message par **coupefx** » 01 mars 2006, 12:57 PM

H_Smith a écrit :
Mais nous, on se laisse pas berner comme ça

Tu l'as dit bouffi

f1clc · Message par **f1clc** » 01 mars 2006, 13:01 PM

raspoutine a écrit :
f1clc a écrit :
...
Re

C'est quoi qui te chipote?
F

Qui me chipote ? Le mot est faible...

Je suis exactement du même avis que H_Smith, si c'est "l'ordinateur" qui décide quand il faut ou quand il faut pas, ça peut pas être sérieux...
Autrement dit, ça ne devrait pas pouvoir, peu importe les conditions, être 100% / 0%...

T'es pas d'accord, Raspoutine ?

f1clc · Message par **f1clc** » 01 mars 2006, 13:03 PM

H_Smith a écrit :
Mais nous, on se laisse pas berner comme ça

Ah ça, non !

Message par **raspoutine** » 01 mars 2006, 13:27 PM

f1clc a écrit :
raspoutine a écrit :
f1clc a écrit :
...
Re

C'est quoi qui te chipote?
F

Qui me chipote ? Le mot est faible...

Je suis exactement du même avis que H_Smith, si c'est "l'ordinateur" qui décide quand il faut ou quand il faut pas, ça peut pas être sérieux...
Autrement dit, ça ne devrait pas pouvoir, peu importe les conditions, être 100% / 0%...

T'es pas d'accord, Raspoutine ?

Je ne suis pas un spécialiste des transmissions intégrales, même si j'ai eu de nombreuses Audi quattro par le passé.
Je ne comprends pas tous les avantages d'avoir une simple traction avant dans les conditions normales d'utilisation. Il y a sans soute la réduction des frictions et donc une économie de carburant mais très minime. Car il faut toujours transporter la masse de cette transmission. Le comportement dans les cas extrèmes est peut-être aussi plus sécurisant. Contrairement à ce qu'on peut croire, une quattro à dif. Torsen peut partir du Q si on appuye trop fort sur le champignon.
En ce qui me concerne, je n'aime pas le côté réactif de cette transmission, même si les temps de réponse sont courts. Avec un Torsen, tu commences avec 50/50% d'office, dans toutes les circonstances.
Ceci dit, il doit y avoir des avantages, ne fut-ce que financier pour le constructeur (pas pour le consommateur, vu que le surcoût est généralement identique). Et en conduite normale, vpoire sportive, la différence doit finalement être marginale. De toutes façons, il vaut mieux une transmission de ce type (Haldex) qu'une traction...
Je pense aussi que cette transmission du type Haldex s'adapte mieux aux véhicules à moteur transversal.

Fabrice

f1clc · Message par **f1clc** » 01 mars 2006, 13:35 PM

raspoutine a écrit :
Je ne suis pas un spécialiste des transmissions intégrales, même si j'ai eu de nombreuses Audi quattro par le passé.
Je ne comprends pas tous les avantages d'avoir une simple traction avant dans les conditions normales d'utilisation. Il y a sans soute la réduction des frictions et donc une économie de carburant mais très minime. Car il faut toujours transporter la masse de cette transmission. Le comportement dans les cas extrèmes est peut-être aussi plus sécurisant.

Tout pareil !

Je trouve nul le principe à la mode depuis quelques temps qui vise à dire :
traction quand tout va bien comme ça j'évite d'entrainer le pont arrière et quand tout va mal, l'électronique se débrouille...

raspoutine a écrit :
De toutes façons, il vaut mieux une transmission de ce type (Haldex) qu'une traction...

Mais Mazda aurait pu faire mieux que ça...

Que ce passe-t-il lorsque l'on lance les 260 ch sur le sec ?
Les pneus avant se démerdent ?

Message par **raspoutine** » 01 mars 2006, 13:45 PM

f1clc a écrit :
...

Que ce passe-t-il lorsque l'on lance les 260 ch sur le sec ?
Les pneus avant se démerdent ?

Non, au moment où il commencent à perdre de l'adhérence (différence importante entre la vitesse de rotation des roues avants et les roues arrières), une partie du couple est transferrée vers le train arrière.

F

f1clc · Message par **f1clc** » 01 mars 2006, 13:52 PM

raspoutine a écrit :
Non, au moment où il commencent à perdre de l'adhérence (différence importante entre la vitesse de rotation des roues avants et les roues arrières), une partie du couple est transferrée vers le train arrière.

F

Absolument... mais on pourrait presque penser que "au moment où ils commencent...", c'est déjà trop tard !

PS : en même temps, faudrait pas mettre un système permanent comme sur les 4X4 anglais ( Syngi )
car on s'amuse pas , ça glisse plus du tout !

Message par **raspoutine** » 01 mars 2006, 13:58 PM

f1clc a écrit :
Absolument... mais on pourrait presque penser que "au moment où ils commencent...", c'est déjà trop tard !

Non.
Apparement ce que les essayeurs du Moniteur n'ont pas aimé, c'est le caractère brusque du transfert de la puissance vers le train arrière.

f1clc a écrit :
PS : en même temps, faudrait pas mettre un système permanent comme sur les 4X4 anglais ( Syngi )
car on s'amuse pas , ça glisse plus du tout !

Je ne comprends pas. Tu n'as pas beaucoup le choix. C'est ou bien du permanent (style Torsen), ou du semi-permanent (type Haldex), ou alors 2 roues motrices.

H_Smith · Message par **H_Smith** » 01 mars 2006, 13:58 PM

raspoutine a écrit :
il vaut mieux une transmission de ce type (Haldex) qu'une traction...

Oui, c'est certain. C'est même obligatoire dans le cas de la MPS car passer 260 cv par les seules roues AV sans perte de motricité ( et surtout les 380 Nm à 3000tr/mns), c'est un exercice quasi impossible sans subir l'intervention de l'anti patinage qui va cruellement faire chuter les chiffres d'accélération ( pas bon pour la pub, ça !)

Pour moi, c'est un peu le même combat que l'Audi TT qui arrivait à gérer les 180 cv de la "petite TT"en traction AV mais imposait le faux système intégral "Quattro" pour la version 225 cv pour éviter de faire partir les pneus AV en fumée ou bien faire du sur place. Ca peut aider à limiter les pertes de motricité à l'accélération en cas d'adhérence précaire mais ça n'apporte pas grand chose en terme d'équilibre du véhicule ( doux euphémisme ).

Donc le système de la MPS, on est d'accord, c'est mieux que rien mais c'est pas le top de l'efficacité sportive. C'est une solution batarde qui a le mérite d'abaisser les conso normalisées et optimiser un poil les perfs puisque la transmission AR n'est entrainée qu'occasionnellement ( .

En tout cas, je suis impatient de lire un petit comparo RX8/MPS6 pour savoir qui c'est "la patronne" de la gamme Mazda.

H_Smith · Message par **H_Smith** » 01 mars 2006, 14:03 PM

f1clc a écrit :
en même temps, faudrait pas mettre un système permanent comme sur les 4X4 anglais ( Syngi )
car on s'amuse pas , ça glisse plus du tout !

Bah, tu as ça sur la Sub WRX, et de façon un peu différente sur la STI avec l'apport d'un différentiel central actif ( géré electroniquement ), et il semble qu'on s'amuse bien avec tout de même

f1clc · Message par **f1clc** » 01 mars 2006, 14:08 PM

raspoutine a écrit :
Je ne comprends pas. Tu n'as pas beaucoup le choix. C'est ou bien du permanent (style Torsen), ou du semi-permanent (type Haldex), ou alors 2 roues motrices.

C'est juste pour dire qu'avec ce système permanent monté par les anglais ( donc je ne connais pas le type exact ), pas moyen de glisser même sur la neige donc c'est pas drôle !

Pour la brutalité du transfert, c'était à prévoir d'où l'utilité de partir à 70/30 ou 50/50 ! mais 100/0

f1clc · Message par **f1clc** » 01 mars 2006, 14:13 PM

H_Smith a écrit :
Bah, tu as ça sur la Sub WRX, et de façon un peu différente sur la STI avec l'apport d'un différentiel central actif ( géré electroniquement ), et il semble qu'on s'amuse bien avec tout de même

Mon Range "ne fait que" 200 ch pour 1'850 kg... mais ça reste un joli bestiau ! je l'aime plus que ma 8 mais et j'ai besoin d'une voiture qui consomme pas trop la semaine donc j'ai pris une 8

Tu connais le système utilisé sur un Grand-Cherokee ?

coupefx · Message par **coupefx** » 01 mars 2006, 15:19 PM

f1clc a écrit :
Mon Range "ne fait que" 200 ch pour 1'850 kg... je l'aime plus que ma 8

f1clc · Message par **f1clc** » 01 mars 2006, 15:32 PM

coupefx a écrit :
f1clc a écrit :
Mon Range "ne fait que" 200 ch pour 1'850 kg... je l'aime plus que ma 8

C'est le début ou la fin de la phrase qui te ?

coupefx · Message par **coupefx** » 01 mars 2006, 15:47 PM

Plutot la fin

H_Smith · Message par **H_Smith** » 01 mars 2006, 15:51 PM

f1clc a écrit :
Tu connais le système utilisé sur un Grand-Cherokee ?

Mode "léger OFF-TOPIC" ON, mais consacré à la transmission intégrale tout de même

Oui, au moins celui du mien , un 4 litres de 2000, et qui a le système Quadra-drive avec le transfert dit Quadra Trac 2
En clair, ça veut dire qu'il a 3 différentiels Vari-lock (AV, central, AR) totalement hydrauliques (aucune gestion electronique ).

Chaque différentiel AV et AR inclut une pompe à huile Gerotor actionné par les arbres de roues ( un arbre constitue le stator et l'autre coté entraine le rotor).
En cas de différence de vitesse de rotation entre les deux, la pression d'huile générée active un embrayage multi-disques qui solidarise en douceur et sans temps mort les 2 arbres afin de réduire leur différence de vitesse de rotation.

Idem pour le diff vari lock central mais avec un réglage de base privilégiant l'essieu AR en conduite normale.

Ce système est censé pouvoir reporter 100% du couple sur une seule roue adhérente. A l'usage ce sytème est trés efficace et permet d'évoluer dans la neige avec une motricité fantastique, ne demande aucune intervention du conducteur et est totalement transparent à l'usage (on ne sent aucun a-coups, aucune roue ne patine, c'est tout ).
Depuis, Jeep est passé aussi à la gestion électronique des différentiels mais là, je connais moins bien.

Seule contrainte : une vidange du transfert à 40.000 et des ponts à 70.000 avec des huiles trés spécifiques et des additifs pour ponts que l'on ne trouve que chez Jeep.

NB : en jaune, c'est le "rotor" du varilock , et en rose pâle l'embrayage muti disques

Et pis moi aussi je l'aime bien "ma" Jeep sauf que c'est surtout la voiture de Madame. Mais je prend beaucoup de plaisir à la conduire lors des vacances, même si le plaisir est "différent" de celui procuré par ma 8........

f1clc · Message par **f1clc** » 01 mars 2006, 16:01 PM

H_Smith a écrit :
En clair, ça veut dire qu'il a 3 différentiels Vari-lock (AV, central, AR) totalement hydrauliques (aucune gestion electronique ).

Hé ben, si ça c'est pas clair !

Le mien n'a pas d'électronique non plus, d'où l'efficacité !
C'est un peu comme un boulier et un PC, rare sont les fois où on doit rebooter le boulier !

@ coupefx : avec mon V8, je grimpe sur le capot des jeunes cons en coupé sport, ça te suffit comme réponse !
Non, franchement, c'est royal ! et niveau performance, c'est pas ridicule... enfin, tant qu'il y a encore de l'essence !

coupefx · Message par **coupefx** » 01 mars 2006, 17:42 PM

f1clc a écrit :
@ coupefx : avec mon V8, je grimpe sur le capot des jeunes cons en coupé sport, ça te suffit comme réponse !
Non, franchement, c'est royal ! et niveau performance, c'est pas ridicule... enfin, tant qu'il y a encore de l'essence !

Je veux bien croire que le V8 marche bien mais le poids de la bête t'empêchera de ratraper les jeunes cons en Coupé Sport

Je me sents pas visé, car à 26 ans on est plus si jeune que ça

Fabriziom TS · Message par **Fabriziom TS** » 01 mars 2006, 18:07 PM

Petite réponse concernant les systèmes 4RM.

Comme la mazda 6 possède un bloc moteur transversal, la solution la plus répandue consiste à utiliser un coupleur central à embrayage piloté.
Ce n'est en aucun cas un différentiel central, simplement un dispositif qui permet par glissement relatif des disques d'embrayage le constituant, d'obtenir une répartion des charges moteur différente entre l'avant et l'arrière. Au maximum, et c'est logique on aura du 50/50.
Le temps de réaction du système est d'1/7 de tour de roue pour les systèmes de marque HALDEX les plus récents.
Ces systèmes sont montés sur les moteurs transversaux, car ils sont peut encombrants dans une voiture prévue à l'origine pour la traction.

Dans le cas des moteurs longitudinaux, différentes architectures existent, mais en général, la sortie de boite primaire se trouve sous le centre de la voiture, comme pour une propulsion. Un système de renvoi est alors effectué vers les roues avants. Il y a donc un différentiel, un vrai, central sur ce type d'architecture. Sur les quattro audi, il est libre avec une répartition fixe de 50/50 ( sauf sur la RS4 ou il est 62/38 me semble t'il).
Chez subaru aussi, sauf sur les impreza solberg edition ou le taux de transfert est modifiable au poste de pilotage, ou encore automatique.

Il existe un dernier dispositif, extremement nouveau pour les moteurs montés transversalement. Il s'agit du différentiel Torsen Type-C, qui a équipé en premier l'alfa romeo 156 Crosswagon. Il équipe désormais la 159 et la Brera Q4 V6.
Il s'agit d'un véritable différentiel mécanique, mais il est tellement petit, qu'il peut se loger, moyennant quelques adaptations, à l'emplacement du différentiel classique. Il faut bien sur par la suite prévoir un renvoi pour l'arbre de transmission arriere.
C'est ce qui permet à ces alfa de renouer avec le comportement joueur des anciennes, puisque la répartition est définie à 60/40.

Ce type de différentiel est l'avenir des mécaniques transversales, car on garde l'avantage du moteur transversal ( habitabilité surtout...) tout en pouvant typer le véhicule propulsion.

Seulement actuellement ce différentiel est limité en capacité de couple, maxi 350 Nm, ce qui est trop peu pour la 6 MPS.

Mais c'est l''avenir!

J'espere avoir été complet...

Fab ( pas le fabrice trop fort en moteur un autre!)

f1clc · Message par **f1clc** » 02 mars 2006, 09:17 AM

F TS et merci pour ton intervention !

coupefx a écrit :
mais le poids de la bête t'empêchera de ratraper les jeunes cons en Coupé Sport

Je te conseille pas de te mesurer avec la tienne, tu risques de repartir la q.... entre les jambes !
disons que c'est plutôt le freinage qui laisserait à désirer...