C'est juste un concept. Non roulant. Donc on ne le verra jamais sur la route. Pas dans ce format en tous cas.
Il a pour but d'exprimer au public et tester auprès de celui-ci les orientations stylistiques futures de Mazda. Les designers ont mentionné quand même que les proportions seraient impossibles à obtenir sans l'utilisation d'un moteur rotatif, dont on sait qu'il est très compact. Il y a aussi eu confirmation par le responsable R&D que Mazda continue à travailler sur le rotatif et qu'ils ambitionnent de le ramener en production. Mais pas tant que les problèmes principaux n'aient pas été complètement résolus, à savoir : (i) longévité, (ii) consommation et (iii) émissions de CO2 (liés à ii). Or il est toujours possible que les ingénieurs Mazda n'y arrivent pas, d'autant qu'alors qu'ils doivent rattraper un retard par rapport aux moteurs à pistons traditionnels, ceux-ci continuent à progresser. Il ne suffira donc pas d'appliquer les techniques actuelles permettant d'améliorer les caractéristiques P&E (Performance and Emissions) du moteur : injection directe, downsizing + suralimentation, EGR,... , il faudra qu'ils appliquent déjà des techniques encore au stade du développement : turbo variable à assistance électrique, HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition), ou à l'opposé, une stratification poussée, hybridation électrique... Ce dernier point serait en contradiction avec la tradition Mazda de légèreté et de plaisir "analogique" de conduite, ce qui me fait espérer qu'ils n'utiliserons pas cette technique, à moins qu'ils ne développent un gros coupé luxueux, style Cosmo série JC.
Au niveau fiabilité / longévité, l'utilisation de matériaux exotiques s'imposera.
Bref, c'est pas gagné!
Concrètement, je vois bien un rotatif bi-rotor du type 16X, donc plus large que le 13B pour obtenir une chambre de combustion ayant un rapport volume / surface plus avantageux, une injection double directe et indirecte, une suralimentation avec assistance électrique et stockage de courte durée sur condensateurs (plutôt que batteries). Rapport volumétrique élevé, stratification poussée du mélange (mieux adapté, je pense, que le HCCI à la forme oblongue de la chambre de combustion) avec creusement important des faces du rotor. Apex, side seals et surfaces de contact avec coatings très avancés...
Si le moteur n'entraîne pas directement les roues, ce sera rédhibitoire en ce qui me concerne. Si hybride électrique, faudra essayer et me convaincre. Dans tous les cas, il faudra une impression de conduite pure et analogique.
Fabrice