Essai 997 Carrera 2S, Carrera 4S et Turbo - SUITE et FIN!

[Tsar]

pour ceux qui avaient lu un de mes post sur un essai de Porsche 911 GT3 (997 phase 1) sur le circuit JP Beltoise, et sous la pluie, personnellement je confirme que ça se conduit comme un vélo dès lors qu'on est habitué à une propu et qu'on ai pas peur de pousser un peu.

le freinage est top, je freinais d'ailleurs trop fort d'après le moniteur , la direction limpide, et surtout la motricité m'a bluffé en fait, je m'attendais à me faire peur sous la flotte mais non tout s'ai bien passé, merci aux pneus pluie sur le train arrière certes mais tout de même.

perso j'aurai les moyens, je crois que je me paierai ce genre de caisse pour faire du circuit, en version RS, à se demander d'ailleurs si je vais pas déjà économiser pour la 993 (996 pardon) GT3 RS qui était déjà sommitale à l'époque.

de toute manière de ce que je lis partout la 911 GT3 RS est la meilleure pistarde du monde, je veux bien les croire, et cet essai, mon premier réel en Porsche, m'a confirmé le grand bien de ce modèle.

[NATHAN]

Rickx7 compare pas un atmo à des turbo ou compressé

Pourquoi pas? C'est une autre philosophie d'accord, mais si on a le choix d'acheter l'un ou l'autre il faut comparer pour pouvoir choisir. En conduite coulée la suralimentation moderne (peu de temps de réponse) est très agréable mais sera moins grisante dans les tours. Un atmo c'est l'inverse, je ne dis pas que l'un est mieux que l'autre car chacun à ses avantages et inconvénients. J'ai juste voulu dire qu'en sortant de voitures suralimentées on sent la différence de suite, c'est tout.
P.S. Pas oublié que je reste un adepte des type R Honda Mais du coup le Porsche ne donne pas les mêmes sensations de hargne en haut, ni de grosse patate en bas. Il est plus "rond" et moins extravagant.

On peut tout comparer dans le cas précis c'est pas philosophique mais technique. Rappels toi je suis passé de 335I à 325 xi pour mon daily j'ai senti la chute niveau couple moteur, impressionnant. C'est d'ailleurs probablement cet aspect qui m'a empècher de reprendre une RX8.
Concernant les sensations là aussi une version équipé d'un pot sport PSE change aussi pas mal la donne, ceux qui veulent passer à Porsche doivent vraiment faire attention à ses options qui améliorent sensiblement le ressentit et le plaisir à son volant.

[Fabriziom TS]

Exact...

J'avais senti le meme défaut sur la boite 6 du boxster S 3.4 type 987 ph1, que j'avais essayé. Pas apprécié les vérouillages, ni le fait que la 5eme se trouve loiiiin il faut vraiment lever le dos du dossier pour aller la chercher.

J'ai essayé dans la foulée une 911 targa 4, et la commande de boite était parfaite.

Il y a une raison toute bete a ca, sur une 911, la boite est contre l'habitacle, sur un boxster/cayman, elle est sous le coffre! Donc les cables sont bien plus longs, et on retrouve du laxisme dans le systeme.
La boite 5 du Cayman 2.7 de l'époque est bien meilleure au niveau des vérouillages et de la commande, en revanche.

Par contre il me tarde vraiment d'essayer une Evora, car perso, j'aurai pris le Boxster si j'en avais eu les moyens, mais à l'époque, je suis parti sur le Z4 3.0Si pour la gueule, mais aussi le moteur bien plus péchu en bas que le 3.4 Porsche. Bien sur dans les tours c'était pas la meme histoire, mais les 30ch d'écart ne se sentaient pas.

Et je préférai le petit volant du Z4 a celui de camion du boxster de l'époque (encore une fois, avec l'option volant sport, ca aurait été autre chose).

[oli40000]

c'est ça que je n'aime pas chez Porsche.

Ils te font croire qu'ils ont des modèles à tarif à peu près abordables et compétitifs (Cayman/Boxter) mais au final il te faut rajouter plus de 10 000 euros d'options pour avoir un truc sympa

Je n'aime pas ces marques qui te sortent un catalogue d'options plus grand que les 3 suisses

[Henrythe8]

...avec le machin pour masser le visage, la ?? :-)

[Nosferatu]

c'est ça que je n'aime pas chez Porsche.

Ils te font croire qu'ils ont des modèles à tarif à peu près abordables et compétitifs (Cayman/Boxter) mais au final il te faut rajouter plus de 10 000 euros d'options pour avoir un truc sympa

Je n'aime pas ces marques qui te sortent un catalogue d'options plus grand que les 3 suisses

C'est pas lié à Porsche comme phénomène. T'as qu'a prendre une Allemande de base.
Je regardais chez VW (pas que j'en veuille une, mais on discutait des tarifs qui ont "chuté" et je suis allé voir par curiosité). Tu prends une Golf R (pour prendre LE truc tendance), finalement pas "si cher" (mais avec que dalle d'option) et tu rajoutes 2-3 trucs, c'est bon t'as augmenté de 15-20% le tarif sans t'en rendre compte... Et le problème, c'est que si tu ne prends pas les bonnes options, tu vas te retrouver avec une caisse invendable 3 ans plus tard...

[oli40000]

Oui je visais pas Porsche en particulier.

Quand j'étais allé voir la Golf en 2007 (la TSI170), quand j'ai vu le catalogue d'option, et que même les lumières dans l'habitacle s'appelaient "pack luminosité" à 180 euros... J'ai fini avec une Mazda 3 (2.0 MZR Performance) avec pour seule option dispo la peinture métal

[docapash]

Le seul avantage du catalogue Porsche est la possibilité de faire une voiture "à la carte" !
Alors certes ça se paie, mais au moins on a son auto, unique presque.
D'autant que toutes les options sont pas indispensables.
Là encore c'est une question de goût.
Pour moi les essentielles sont: PCM, PASM, PSE et pack Chrono.
Avec tout ça, le reste est du plus mais rien d'essentiel. Perso je préfère même de l'alcantara au tout cuir, pourtant c'est une finition inférieur dans le catalogue.

Après pour avoir eu le Cayman S pendant 6 mois, je peux vous dire que c'est une auto extra ! Super équilibrée, avec des reprises et un freinage excellent.
Pas eu besoin de rentrer dans les freins vu léquilibre et la rigidité du chassis. Maintenant la route est pas un circuit et le principal inconvénient des porsches est la syndrome du déjaugeage.
Pour les 997 et 993, aucun soucis c'est un carter sec. Pour les autres, un carter cloisonné et réhaussé est nécessaire, voir un accusump.

Mais pour aller aux limites de cette auto, il faut bien plus que mes limites !
Et il y a de quoi se faire largement plaisir en toutes circonstances ! L'électronique ne gène en rien, il rassure mais n'est pas intempestif !

Pour moi en mode sport et couteau entre les dents, le Cayman est meilleur que la majorité des 996 sauf GT3 et de niveau des premières motorisations de 997.
Avantage au moteur central et au poids contenu !
Pour tout ce qui est 4 S et GT3, on est sur une autre planète ! Donc pas comparable !

Que mon humble avis......

[NATHAN]

Concernant la politique d'option de porsche c'est abusé quand même, la formule à la carte est exagéré comme pour les sieges pourqoi ne pas monter au minimum des sieges dit Sport d'origine surtoute la gamme Cayman, Boxster, 911 c'est quand meme des coupés à vocation sportive, marketing inside et surtout grosse marge.
Avant d'acquérir la 997 j'avais fais une petite stat. sur le montant moyen des options sur les modéles proposés sur le marché pour la 997 en moyenne il y en a pour10/15000 eur dans 90 % des cas mais difficile de trouver une config qui me plaisait à 95%, il manquait toujours au moins une option ou plus. Pour les cayman S la moyenne des options est 7/10000 eur.
Finalement ma 997 actuelle en a pour 30000 eur d'options avec la combinaison suivante si rare: chassis sport avec autobloquant càd sans PASM(moins de 10% en sont équipés), sieges sports, sport chrono, echappement sport, réducteur de course, elle posséde biensur encore d'autres options que j'ai due accepter comme Bose, pavillon alcantara, GPS tel, sieges adaptatifs chauffants etc , en tout il y en 16 et encore il en manque. En combinant toutes les options compatibles on arrive à doubler le prix de base de tout modele Porsche, cela doit etre le secret de leur profitabilité.

Finalement seul une Cayman R/ boxster spyder/GT3 peuvent etre "faiblement" optionné si on veut une "config sport".

[R-Ickx-7]

Finalement seul une Cayman R/ boxster spyder/GT3 peuvent etre "faiblement" optionné si on veut une "config sport".

Effectivement et c'est logique vu que le but de ces voitures est d'avoir le moins d'équipement inutile pour favoriser un poids min et par là les performances.
Par contre là où Porsche (et BMW par ex.) continue d'exagérer c'est avec le tarif de ces versions light. C'est tout simplement honteux de faire payer plus pour avoir moins!

A un autre niveau de gamme prenons comme exemple La Civic type R qui était proposée en version light (-40kg sans clime, audio et autre insonorisation). Eh bien elle était facturée 2000 € de moins!
Et c'est là qu'on reconnait le côté trop humble et honnête des janponais... du coup elle n'a pas eu de succès aux yeux des Européens qui sont habitués à toujours payer plus pour avoir quelque chose de plus performant.
Je me demande si cette type R lighweight n'aurait pas eu plus de succès si elle avait coûté 2000-3000 de plus

[Nosferatu]

[quote="R-Ickx-7]A un autre niveau de gamme prenons comme exemple La Civic type R qui était proposée en version light (-40kg sans clime, audio et autre insonorisation). Eh bien elle était facturée 2000 € de moins!
Et c'est là qu'on reconnait le côté trop humble et honnête des janponais... du coup elle n'a pas eu de succès aux yeux des Européens qui sont habitués à toujours payer plus pour avoir quelque chose de plus performant.
Je me demande si cette type R lighweight n'aurait pas eu plus de succès si elle avait coûté 2000-3000 de plus [/quote]

C'est surtout que les utilisateurs lambda, à notre époque n'en ont rien à branler d'une voiture qui n'a pas la clim/radio... En plus ça sera une merde invendable lorsque qu'il faudra s'en débarrasser. D'ailleurs pour une routière que l'on voudra garder 2-3 ans, faut être maniaco-dépressif pour ne pas prendre ça...
...et au passage "wahouw" le super gain de 40kg

[R-Ickx-7]

Ce que tu oublies c'est qu'il y a un certains nombre de "dépressifs" qui payent pour avoir du lightweight (GT3, CSL, etc)

[NATHAN]

Ce soir j'ai essayé brièvement une 997 turbo phase 1 de 2007 en boîte mécanique. Pour faire court et compare à ma 997 s les perd sont > mais le micro turbo l'âge plus cour que sur une n54 est un peu gênant et c'est de suite l'avalanche de couple vers 2500 Rpm , difficile à gérer finement une telle puissance pour moi avantage atmo clairement même si moins puissant. Châssis plus équilibré qu'une S avec plus de poids sur l'avant du fait des 4 roues motrices, inscription en courbe facilité faisant moins appel à des notions de transfert de masse, polyvalente mais pas gratifiante.

Déception au niveau de la sonorité moteur même a pleine charge ou en décélération la aussi je préfère de loin ma s avec son pot sport autrement plus communicatif. Par contre surpris par la douceur de l'embrayage bien que son point d'action soit concentré sur quelques millimètres en fin de course. En la comparant à la gtr je dirais que son moteur est moins plaisant que celui de la gtr avec son laps de temps pour mettre en pression et après ils en a trop d'un coup finalement pas adapte a un usage routier. En tout cas voilà à nouveau un modèle que je peux rayer de ma short liste, ma faveur continue toujours d'aller vers un moteur atmo linéaire qu'un turbo hyper coupleux. Pour l'instant le top reste le flat 6 de la gt3 ou de ma s. Si je reste sur une 997 je pense que la gts présente le meilleur compromis mais pour le moment elle est encore trop chère.

[raspoutine]

J'ai eu l'occasion de rouler quelque jours, weekend familial compris, en 997 Targa 4S Phase 1 boîte manuelle. Je vais essayer de résumer ici mes impressions.

Premier contact, démarrage bizarre, comme si la batterie était plate. Or cette batterie est neuve. Le moteur est docile, et contrairement à une 986 (ma seule expérience Porsche longue durée), se mettre en route n'inclut pas l'impression qu'on va caler et le besoin de donner un coup de gaz avant de débrayer en 1ère. Rapidement, on se rend compte de 2 choses : le moteur est coupleux à mort, et le toit Targa fait un potin de dingue. Il s'agît en fait d'un couinement insupportable, exactement le même qu'une 996 Targa conduite la semaine auparavant! Sauf qu'ici je fais pas un tour d'essai, je pars en weekend avec! Un dose massive de spray au silicone aux endroits stratégiques aura rapidement raison de ce couinement, qui n'est finalement plus revenu, au grand bonheur du propriétaire de la voiture.

L'embrayage est dur, les freins peu assistés, on est dans une voiture de mec. Rapidement, on se rend compte que sur la S, les suspensions aussi sont dures. La boîte est facile d'utilisation par contre, avec des rapports qui passent bien et facilement, si on est précis dans ses gestes. Et oui, il y a des câbles ou des tringles entre le levier et la boîte. Et moi, j'ai l'habitude d'un levier planté dans la boîte (MX5, RX8). L'ambiance à bord est sportivo-luxueuse avec au moins une vache complète. Les sièges sont durs aussi. Le trajet du Brabant Wallon (un des milieux naturels de ces engins) jusqu'à chez moi est accompli à une vitesse moyenne de 140 sur autoroute, avec quelques accélérations sur le réseau secondaire : moins de 11l/100, pas mal! C'est que la boîte est assez courte, ce qui explique l'apparition d'un 7è rapport sur la boîte manuelle de la 991. Jusqu’à 4000 t/min, ça pousse fort, et, sur autoroute, on laisse le couple reprendre sans sortir de 6è. En agglomération, on se surprend à changer à 2000 – 2400 t/min, sans s’endormir. Sur le réseau secondaire, on a pas l’impression de lambiner en changeant à 3000 t/min. Du couple, je vous disais. Mais passé 4000 t/min, c’est là que la bête se réveille. Et ça pousse alors très fort, avec un bruit qui devient monumental aux alentours de 5500 - 6000 t/min.

Au niveau tenue de route, pour ceux qui, comme moi, ont l’habitude des trains avant bien fixés au sol et qui se placent d’emblée dans la courbe, le comportement sous-vireur de cette 997 est assez déconcertant. Ou bien on se promène et on y va pèpère dans les tournants, ou alors on accélère le rythme, mais alors il faut y aller franco avec le freinage histoire de transférer un peu de masse sur l’avant. Dans ces conditions le train avant répond comme on l’attendrait d’un telle sportive. Dès lors, une conduite rapide mais coulée, en laissant la voiture enroulé les tournants, pourraient mener à la cata si la route était grasse !

Vendredi, on embarque tous les 4 pour un court séjour sur la côte Belge, pour assister à des évènements automobiles au Zoute, autre habitat naturel de la 911 tous types. Y a suffisamment de place à l’arrière pour que ma fille de 10 ans, -- qui en paraît 12, et est acceptée à la gym au village où il faut 14 ans « parce qu’elle est grande pour ses 12 ans » qu’elle n’a pas – ne se plaigne pas de sa position. Mon autre crevette de 8 ans rentrerai facilement dans la boîte à gant, elle. Ma femme bien calée dans son siège passager. Au niveau bagage, une partie du coffre avant a été fagocitée par la transmission intégrale. Heureusement, il y a encore quelques dm³ disponibles sous le très pratique hayon arrière : 2 petits sacs et toutes nos vestes y prendront place. Une vrai familiale !

En conclusion, une voiture qui mérite son mythe. On ressens bien l’impression de conduire quelque chose de spécial, de différent. De plus, une 997 4 roues motrices est un véhicule tout temps, qu’ on se verrait bien conduire tous les jours, toute l’année. Mais pas en version S, trop inconfortable et munie de pneus de 305 de large à l’arrière, incompatible justement avec un usage tout temps (même la pluie). La touche Targa ajoute un élément fun à ce véhicule déjà divertissant, et beaucoup de lumière à tout l’habitacle, le rendant agréable même aux places arrières, tout en garantissant une rigidité et une sécurité meilleure qu’un cabrio. La 997 idéale serait pour moi la 997 Targa 4. Ou même Targa 2, mais ça n’existe pas… Par contre, en 996…

Fab

[raspoutine]

J'ai eu l'occasion de rouler quelque jours, weekend familial compris, en 997 Targa 4S Phase 1 boîte manuelle. Je vais essayer de résumer ici mes impressions.

Premier contact, démarrage bizarre, comme si la batterie était plate. Or cette batterie est neuve. Le moteur est docile, et contrairement à une 986 (ma seule expérience Porsche longue durée), se mettre en route n'inclut pas l'impression qu'on va caler et le besoin de donner un coup de gaz avant de débrayer en 1ère. Rapidement, on se rend compte de 2 choses : le moteur est coupleux à mort, et le toit Targa fait un potin de dingue. Il s'agît en fait d'un couinement insupportable, exactement le même qu'une 996 Targa conduite la semaine auparavant! Sauf qu'ici je fais pas un tour d'essai, je pars en weekend avec! Un dose massive de spray au silicone aux endroits stratégiques aura rapidement raison de ce couinement, qui n'est finalement plus revenu, au grand bonheur du propriétaire de la voiture.

L'embrayage est dur, les freins peu assistés, on est dans une voiture de mec. Rapidement, on se rend compte que sur la S, les suspensions aussi sont dures. La boîte est facile d'utilisation par contre, avec des rapports qui passent bien et facilement, si on est précis dans ses gestes. Et oui, il y a des câbles ou des tringles entre le levier et la boîte. Et moi, j'ai l'habitude d'un levier planté dans la boîte (MX5, RX8). L'ambiance à bord est sportivo-luxueuse avec au moins une vache complète. Les sièges sont durs aussi. Le trajet du Brabant Wallon (un des milieux naturels de ces engins) jusqu'à chez moi est accompli à une vitesse moyenne de 140 sur autoroute, avec quelques accélérations sur le réseau secondaire : moins de 11l/100, pas mal! C'est que la boîte est assez courte, ce qui explique l'apparition d'un 7è rapport sur la boîte manuelle de la 991. Jusqu’à 4000 t/min, ça pousse fort, et, sur autoroute, on laisse le couple reprendre sans sortir de 6è. En agglomération, on se surprend à changer à 2000 – 2400 t/min, sans s’endormir. Sur le réseau secondaire, on a pas l’impression de lambiner en changeant à 3000 t/min. Du couple, je vous disais. Mais passé 4000 t/min, c’est là que la bête se réveille. Et ça pousse alors très fort, avec un bruit qui devient monumental aux alentours de 5500 - 6000 t/min.

Au niveau tenue de route, pour ceux qui, comme moi, ont l’habitude des trains avant bien fixés au sol et qui se placent d’emblée dans la courbe, le comportement sous-vireur de cette 997 est assez déconcertant. Ou bien on se promène et on y va pèpère dans les tournants, ou alors on accélère le rythme, mais alors il faut y aller franco avec le freinage histoire de transférer un peu de masse sur l’avant. Dans ces conditions le train avant répond comme on l’attendrait d’un telle sportive. Dès lors, une conduite rapide mais coulée, en laissant la voiture enroulé les tournants, pourraient mener à la cata si la route était grasse !

Vendredi, on embarque tous les 4 pour un court séjour sur la côte Belge, pour assister à des évènements automobiles au Zoute, autre habitat naturel de la 911 tous types. Y a suffisamment de place à l’arrière pour que ma fille de 10 ans, -- qui en paraît 12, et est acceptée à la gym au village où il faut 14 ans « parce qu’elle est grande pour ses 12 ans » qu’elle n’a pas – ne se plaigne pas de sa position. Mon autre crevette de 8 ans rentrerai facilement dans la boîte à gant, elle. Ma femme bien calée dans son siège passager. Au niveau bagage, une partie du coffre avant a été fagocitée par la transmission intégrale. Heureusement, il y a encore quelques dm³ disponibles sous le très pratique hayon arrière : 2 petits sacs et toutes nos vestes y prendront place. Une vrai familiale ! Conso du weekend : moins de 12l/100 et 480 km d'autonomie.

En conclusion, une voiture qui mérite son mythe. On ressens bien l’impression de conduire quelque chose de spécial, de différent. De plus, une 997 4 roues motrices est un véhicule tout temps, qu’ on se verrait bien conduire tous les jours, toute l’année. Mais pas en version S, trop inconfortable et munie de pneus de 305 de large à l’arrière, incompatible justement avec un usage tout temps (même la pluie). La touche Targa ajoute un élément fun à ce véhicule déjà divertissant, et beaucoup de lumière à tout l’habitacle, le rendant agréable même aux places arrières, tout en garantissant une rigidité et une sécurité meilleure qu’un cabrio. La 997 idéale serait pour moi la 997 Targa 4. Ou même Targa 2, mais ça n’existe pas… Par contre, en 996…

Fab

[Polaris]

Super retour d'experience, merci !

[Erwan]

Au niveau tenue de route, pour ceux qui, comme moi, ont l’habitude des trains avant bien fixés au sol et qui se placent d’emblée dans la courbe, le comportement sous-vireur de cette 997 est assez déconcertant. Ou bien on se promène et on y va pèpère dans les tournants, ou alors on accélère le rythme, mais alors il faut y aller franco avec le freinage histoire de transférer un peu de masse sur l’avant. Dans ces conditions le train avant répond comme on l’attendrait d’un telle sportive. Dès lors, une conduite rapide mais coulée, en laissant la voiture enroulé les tournants, pourraient mener à la cata si la route était grasse !

Fab

Hélas récurrent a la plupart des nouvelles sportives, pour le conducteur lambda c´est plus sécurisant il parait... mais bon une ou deux largeur de plus a l´avant et tu retrouve un train avant accrocheur avec un comportement plus amusant.

[NATHAN]

Rapoutine, retourd'expérience assez exacte. Pour le moteur sa plage est fabuleuse pour un atmo on sent vraiment la partie coupleuse et la partie puissance , l'etagement est assez court 3000rpm en 6 pour 120 kmh soit autant que la mini cooper 1.6 120 ch . Pour ma part j'avais un short shift sur 997 s qui etait assez fabuleux de presicion et de rapidite mais au prix d'un minimum de 15 km pour avoir une huile de boite en temperature. Le maniement est ferme un poil lourd on ressent l'inertie et l'embrayage aussi assez dure rien à voir avec une turbo qui est douce en comparaison. Pour le comportement routier une 2S est encore plus sensible aux transfert de masses. Comme tu le disais il faut toujours charger l'avant pour eviter la cata. La puissance et la facilité de dosage des freins exceptionnels avec un feeling assez incroyable. Le point le plus negatif de mon experience 997 c'est en conduite lente sur routes bosselées sans transfert de masse et la on ressent le poids du moteur en porte a faux avec l'exces de poids sur l'arriere, des qu'on transfert c'est ok. A proscrire aussi les morceaux d'autoroutes aux revetements moyens à des vitesses > 260 kmh où le flottement du train avant est pas securisant(pas assez de poids sur l'avant => louvoiements) sur un bitume sans aspérité cela passe mais il ne faut s'attendre à l'equilibre de la rx8 ou d'un moteur central meme en ligne droite.Pour l'utisation autoroute haute vitesse l 'association avec le pot sport donne un retour assez exceptionnel en terme de sensation lorsqu'on retrograde en 4 ou 5 pour chercher le regime maxi une sorte d'enfer sonore mecanique qui a souvent fait peur aux passagers. EN fait cette l'auto se conduit au mieux soit en accelaration ou en freinage. La version 4 rm gomme un peu (artificiellement) ce probleme en rajoutant 50 kg sur le train avant, celui ci semble plus directif d'emblée. A noter concernant le comportement que la différence de largeur de pneus est de 60mm ou 70 mm sur une 4rm. Cette difference tend à ce réduire sur la 991 ou celle ci est de 50 mm sur une S.
Pour les suspensions la S n'est pas plus dure que la non S, seul le choix de la suspension est à prendre en compte, standard, pasm ou chassis sport.
Pour revenir au moteur c'est vraiment une piece de choix exceptionnelle eu egard au rapport perf/cylindrée (j' etais frappé de constater qu'une Z06 bien que nettement plus performante ne le soit pas vraiment beaucoup plus ) pour ses caracteristiques de couple, puissance, sonorité, conso raisonnable mais aussi faire gaffe aux sur regimes qui arrivent trop vite et qui sont enregistrés sur la boite noire. La mienne en avaient un paquet sur 1,2,3. A noter que ce moteur avec arbre intermédiare souffre d'une mauvaise reputation amplifié par le net en raison de certaine rupture en raison de la fragilité de cette arbre qui si il lache detruit le moteur. Il semble cependant que les moteurs ayant plus de kilometres et ayant ete sollicités plus resiste mieux car la ression d'huille > eviterai ce souci. SI je ne l'avais pas vendu j'aurais opté pour le remplacement de cet arbre par un kit en ceramique des pieces incriméS pour fiabiliser le moteur.
JE peux vous dire que c'est tres stressant cette histoire d'arbre et de sur regimes.

Pour ma part meme si j'ai eu bcp de plaisir avec cette 997 2s j'ai repris une schorpe mais en cayman 2.7 275 ch pour son equilibre naturel et son moteur moins puissant plus en phase avec la circulation. Le 3,8 L du fait de ses qualites de couple/puissance oblige à couper trop tot et finalement un peu frustrant à mon gout pour eviter les sur vitesses; le 2,7 est plus pointue mais je privilegie vraiment la maniabilité à la puissance pure maintenant. En perfs. les 275 ch valent un peu mieux que les 330 cv d'une 370 z.

J'avais envisager de passer en 997 phase 2 mais j'ai abandonné l'idée car le bond en avant des chassis des 991 et cayman 981 est telle que le passage en phase 2 997 a ete annulé car finalement quasi identique proche d'une ph1 au moteur remaniés.
Raspoutine concernant ton penchant pour les targa, la 991 coupé avec l'option toit ouvrant est quasi une targa car sa superficie vitré est vraiment enorme sur cette version. UNe alternative pour toi en 201x ?

[raspoutine]

Nathan, je serais plutôt partant pour une 996 Targa, au niveau budget. D'autant qu'il y en a une à vendre chez une connaissance.

[Fabriziom TS]

Très bon choix Rasp.

J'ai eu le plaisir d'essayer une 997 Targa 4 (la 3.6 325ch donc), et je l'ai trouvé extremement agréable, très GT dans l'esprit. Mais sortant d'un Boxster S 10 minutes avant, je n'ai pu qu'etre frappé par les perfs supérieures sur le 3.4 295ch de la 987, le comportement un peu léger du train avant de la 911, et aussi son coté balourd du train arriere...

Bref je comprends qu'une 911 marche super bien sur les circuits serrés, avec des freins exceptionnels (forcément en dynamique on atteint la répartition idéale de 50/50 en masse sur chaque essieu, d'ou le freinage de trappeur, et endurant avec ça.

Mais concrètement, une voiture à moteur central est une meilleure voiture, car on peut bénéficier des memes effets d'inscription tout en gardant du train avant, et pas d'effet sac à dos pendulaire sur les routes longis... (sur la Lotus, il faut mettre du frein pour bien inscrire, mais il reste du potentiel latéral au train avant pour raccélérer tot meme un peu avant le point de corde...)