Petit lien sur l application de notre moteur dans l aviation

[lolo77]

.

[chevaliernoir]

Je me faisais la refexion suiivante :

Le rotatif a des avantages et inconvénients.
Avantages : compacité, poids, puissance, régimes élevés
Inconvénients : conso, pollution, durée de vie

En regardant bien, ces avantages sont déterminants en moto, et les inconvénient ne sont par contre pas des critères d'achat de moto.

• Les motos sont en général crachées avant d'atteindre 100.000km,
• L'autonomie est un critère important, mais s'agissant d'un véhicule loisir a sensations, la conso en elle même n'est pas critique.
• Par contre le poids, la compacité et la puissance sont des critères très importants en moto.

Bref, autant je trouve normal que cette technologie de moteur soit morte pour les voitures (hors usage course) car pas en phase avec son temps, autant en moto, il aurait vraiment du sens, à mon avis.

Bien sur, cela s'est déjà fait il y a longtemps, et j'ai un souvenir ému d'un rotatif Norton ouvert dans le padock d'un circuit entre 2 courses, mais j'imaginerais bien que cela revienne au gout du jour, aujourd'hui alors que les constructeurs ne savent plus comment se différencier. Pourtant, depuis 10 ans, je n'ai même pas vu un show bike ou un démonstrateur avec cette technologie la....

[jmi]

c'est pas si compact que cela un rotatif avec ses peripherique.
et un bloc 1200 v2 ou V4 devellope prés de 200CV .
le rotary n'est pas 'plus) competitif...
de plus regime elevé, regime elevé, c'est vite dit un 600 r6 ça tourne a 16000/17000 tr minute...le rotary en est loin, trés loin.

[nortonf1]

Pour ma part , je trouve le moteur rotatif très adapté a la moto , son volume mécanique est réduit , sa puissance et son poids sont mème intéressants :

Ma Norton de 1991 a un poids de 192 kgs pour une puissance de 95 cv DIN a 9500 t,son couple est de 9.98 mkgs a 7000 tours , tout ça pour une cylindrée de 588 cm3 .
Bien sur le mème modèle en compétition était doté de carbus sans filtres a air ,alors qu'un éjecteur utilise le reflux de l'échappement pour faire pénétrer plus d'air a travers les roulements du rotor (2).
Ces 2 seules modifications permettent d'augmenter la puissance de 30cv mais elles ne sont hélas pas transposables pratiquement sur ma moto de route (le modèle de course a 152 cv a 10 000 t et 11mkgs a 8000t .

Autrement comme vous le savez le moteur rotatif est hyper silencieux et d'autant plus quand on roule très vite car les moteurs classiques sont très bruyant dans les tours tellement cela ferraille avec la culbuterie et autres .
Quant a ma consommation je fais entre 7.1 l a 8.1 l aux 100km/h quand je roule a 150 .
Ma copine a roulé en janvier avec moi au km/h près avec sa SUZUKI TU 250 de 2000 en allant a la Bachellerie en Dordogne .
Tout l'autoroute a 120 km/h (maximum de la Suzuki ) et cela pendant 103 kms sans sortir de cette autoroute , elle a mis 5 litres dans le réservoir et moi 7.1 litres .
Réfléchissez bien , je ne peux pas dire que vue ma cylindrée et vu mon moteur Wankel a carbus Mikuni , cela soit énorme ,mème en comparaison a d'autres motos .
Je profite pour dire que ma 1130 Benelli TNT consomme plus que ma Norton et cela quelque soit la vitesse !
Donc le rotatif a sa place dans la moto, surtout que le moteur Wankel de la Norton a beaucoup de couple en comparaison aux motos récentes ,encore plus a cylindrée égale .

voici a titre indicatif les caractéristiques de la Yamaha R6 de 2009 en carbus elle aussi :
Cylindrée : 599 cm3
Puissance maxi : 106.0 ch
Puissance maxi à tr/min : 13000 tr/min
Couple maxi (mkg): 6.6 mkg maxi à tr/min a 11000 tr/min

et mieux voici un tableau :

Suzuki
Bandit 600 4T, 4 cyl. - 4 soupapes par cyl., refroidi par air et huile
Cylindrée :599 cm3
Puissance:74 ch à 10500 tr/min
Couple: 5.5 mkg à 9500 tr/min
Poids avec plein :224 kg

Honda
Hornet4T, 4 cyl. en ligne, 4 soupapes par cyl., 2ACT refroidi par eau
Cylindrée :599 cm3
Puissance :93 ch à 12000 tr/mn
Couple :6,3 mkg à 9500 tr/mn
Poids avec plein :196 kg

Yamaha
Fazer 600 : 4T, 4 cylindres refroidis par eau
2 ACT, 16 soupapes
Cylindrée :599 cm3
Puissance :95ch à 11500 tr/mn
Couple :6,2 mkg à 9500 tr/mn
Poids avec plein :210 kg

Ducati
Monster 620 :4T, bicylindre en L, 2 soupapes par cyl.
Cylindrée :583 cm3
Puissance :54 ch à 8250 tr/mn
Couple :5,1 mkg à 7000 tr/mn
Poids avec plein :174 kg

Suzuki
SV 650 : 4T, V2 à 90°, 2 ACT refroidi par eau
Cylindrée :650 cm3
Puissance :70 ch à 9000 tr/mn
Couple : 6,3 à 7400 tr/mn
Poids avec plein :184 kg

Kawasaki
ZX-6R: 4T, 4 cylindres en ligne, refroidi par eau
Cylindrée 599 cm3
Puissance :106 ch à 12000 tr/mn
Couple : 6,7 mkg à 10500 tr/mn
Poids avec plein :204 kg

Kawasaki
ZR-7: 4T, 4 cyl. en ligne refroidi par air et huile - 2ACT, 2 soupapes/cyl. actionnées par poussoir
Cylindrée :738 cm3
Puissance :76 ch à 9500 tr/min
Couple : 6,4 mkg à 7500 tr/min
Poids avec plein :202 kg

Il vous est facile a comprendre le potentiel du moteur rotatif en comparaison a ces motos ,il vous est facile aussi de comprendre que le moteur de la Norton date de 1990 ,il y a plus de 20 ans maintenant ,ce qui n'est pas le cas des autres motos dont on fait la comparaison .
La qualité principale qui se détache dans ce comparatif est le couple nettement supérieur du rotatif .
Je ne pense pas que Norton est atteint le maximum de ce que l'on peut faire de ce moteur , je ne pense pas non plus, que Norton est fait ce moteur avec toutes les technologies d'aujourd'hui comme au moins l'injection, dont Norton avait fait lui mème un proto en 1994 .
Donc je maintiens que le rotatif a un potentiel supérieur aux 4 temps classiques et qu'il a toute sa place dans le monde de la moto !

Une seule chose est pénalisante du moteur rotatif c'est sa consommation supérieure mais pas d'une façon délirante , loin de la . Si bien sur ce critère est le seul retenu , il est alors vrai que le rotatif ne retrouvera pas une renaissance qui pourtant ferait évoluer nos moteurs classiques qui n'ont eux mèmes leur avenir que par l'adjonction de moteurs électriques .

[SupraDolph]

Ca doit être sympa de conduire une rotative sur 2 roues
Par contre, la R6 à carbu c'est celle de 1999 (-> 2002) car depuis 2003 c'est un moteur à injection

[chevaliernoir]

Norton, ton article me fait tres plaisir, d'autant que je trouve que le Rotatif convien(drai)t bien aux motos.
Je n'ai malheureusement pas la chance d'essayer une F1, mais bon...
Là ou par contre je ne te suis pas dans ton argumentation, c'est que la comparaison que tu fais est avec des motos de cylindrée similaire.
Et justement, le cacul de la cylindrée d'un rotatif prete a discussion.

Si on veut comparer un rotatif a un moteur à 4 temps, je trouve qu'il faut comparer le volume d'air moyen aspiré par tour moteur.
C'est ce que l'on fait quand on compare un 2T avec un 4T par exemple. En cross, par exemple, un 125cm3 2T équivant à un 250cm3 4T. En Grand Prix moto, une 500cm3 2T équivaut a un 1000cm3 4T.

pour nos RX8, elles aspirent et brulent 1,3 litre d'air à chaque tour. C'est donc équivalent à un moteur 4 temps de 2,6 litres.

Si on devait comparer ta Norton, c'est par rapport aux 1100 ou 1200cc des années 90 qu'il faudrait la comparer à mon avis. QU'avait on de sportif en ces temps là? Peut être des GSXR 1100, qui sortait deja 145cv en 1989?

[nortonf1]

Norton, ton article me fait tres plaisir, d'autant que je trouve que le Rotatif convien(drai)t bien aux motos.
Je n'ai malheureusement pas la chance d'essayer une F1, mais bon...
Là ou par contre je ne te suis pas dans ton argumentation, c'est que la comparaison que tu fais est avec des motos de cylindrée similaire.
Et justement, le cacul de la cylindrée d'un rotatif prete a discussion.

Si on veut comparer un rotatif a un moteur à 4 temps, je trouve qu'il faut comparer le volume d'air moyen aspiré par tour moteur.
C'est ce que l'on fait quand on compare un 2T avec un 4T par exemple. En cross, par exemple, un 125cm3 2T équivant à un 250cm3 4T. En Grand Prix moto, une 500cm3 2T équivaut a un 1000cm3 4T.

pour nos RX8, elles aspirent et brulent 1,3 litre d'air à chaque tour. C'est donc équivalent à un moteur 4 temps de 2,6 litres.

Si on devait comparer ta Norton, c'est par rapport aux 1100 ou 1200cc des années 90 qu'il faudrait la comparer à mon avis. QU'avait on de sportif en ces temps là? Peut être des GSXR 1100, qui sortait deja 145cv en 1989?

Je ne suis pas d'accord avec toi qui applique justement la réglementation aveugle de l'administration .
Pourquoi je ne suis pas d'accord ? Parce que tu veux imposer les tours moteur !
Je pars du principe que la cylindrée est bel et bien la quantité d'air aspirée nécessaire pour assurer le cycle complet jusqu'a l'explosion .
La cylindrée de 588cc de la Norton ,vu ses 2 rotors, est donc bien exacte .
Le nombre de tours que fait le vilebrequin lors de ce cycle complet n'apporte rien puisque le temps moteur est dans ce cycle !
Le moteur 2 temps a sa cylindrée parfaitement calculée , par contre notre bon vieux 4 temps possède il est vrai un temps moteur qui ne sert a rien en puissance .
Entre nous, ce n'est pas une référence a suivre ,mais de la a en faire une base de calcul sur la cylindrée ...Il faudrait un jour évoluer et ètre plus logique dans le calcul !
Maintenant sur le calcul de la puissance fiscale , il y a le mème acharnement dans le manque de logique .
La Norton F1 est a 6 cv pour un 588cc
Il ne me semble pas que la RX8 profite de cette mème logique et son 1308 cc l'amène a 15cv fiscaux ,si je ne me trompe pas ,alors qu'elle devrait ètre a 13cv maxi !
Je sais ,il y a le calcul de la démultiplication qui rentre dans le calcul , mais quand mème !

[chevaliernoir]

ouiménon!
si tu considères la "cylindrée" comme le volume d'air d'air qui est "traité" par le moteur, pour un 4 cylindres, on prend bien en compte les 4 chambres de combustion, donc a ce moment, pour le rotatif, il faudrait prendre les 3 chambres de combustion par rotor. Ce qui ferait une cylindrée de 1,8 litre!

Si on veut déterminer le potentiel de puissance d'un moteur, donc ses chevaux, je pense que cela a du sens de prendre en compte le régime, car la puissance est directement proportionelle au régime.
La puissance, c'est le régime x le couple
et le couple c'est directement la cylindrée.

Des que l'on s'écarte de cela c'est que l'on a un moteur performant ou faiblard, je pense.

[nortonf1]

Pourquoi prendre les 3 chambres de combustions puisqu'il n'y a qu'une chambre qui a finie son cycle et donc qui a donner une explosion ?
Bien évidemment les 2 autres chambres de combustions ne sont pas a prendre en compte puisque incomplètes !!!
C'est ça la logique et l'exactitude .

Le couple ne peut pas ètre directement la cylindrée , c'est bien au contraire l'architecture du moteur , imagine un 125 cc a 6 cylindres , il a rien du tout en couple , il a trop d'inertie mécanique .
Il suffit en moto de comparer un 3 cylindres Triumph avec un 4 cylindres Honda , pour s'apercevoir que le 3 cylindres est nettement plus coupleux pour une puissance maxi quasi similaire .
Non seulement le 3 cylindres a moins de perte au niveau mécanique mais il a en plus le meilleur calage qui est de 120°, et équilibré en plus a tous ses cylindres !

[chevaliernoir]

Pourquoi prendre les 3 chambres de combustions puisqu'il n'y a qu'une chambre qui a finie son cycle et donc qui a donner une explosion ?
Bien évidemment les 2 autres chambres de combustions ne sont pas a prendre en compte puisque incomplètes !!!!

Avec cette logique, pourquoi considérer les 4 cylindres d'un moteur classique vu qu'il n'y a que 2 qui finissent leur cycle et donnent une explosion, à chaque tour?

Le couple ne peut pas ètre directement la cylindrée , c'est bien au contraire l'architecture du moteur , imagine un 125 cc a 6 cylindres , il a rien du tout en couple , il a trop d'inertie mécanique .
Il suffit en moto de comparer un 3 cylindres Triumph avec un 4 cylindres Honda , pour s'apercevoir que le 3 cylindres est nettement plus coupleux pour une puissance maxi quasi similaire .
Non seulement le 3 cylindres a moins de perte au niveau mécanique mais il a en plus le meilleur calage qui est de 120°, et équilibré en plus a tous ses cylindres !

Si, j'insiste.
En premiere approximation le couple c'est la cylindrée.
Une 125 monocylindre c'est environ 1,25 m.kg de couple. Que ce soit un mono ou un 6 cylindres.
Un 3 pattes Triumph 900cm3 c'est 9 m.kg environ
un 1100 cm3 4 cylindres, c'est 11 m.kg environ.

A peu de choses pres, tu prends la cylindrée, tu retires 2 zeros et tu obtiens le couple en m.kg.
Ca marche aussi bien pour la Harley anémique que l'hyperport.

Par contre ca ne marche pas avec les turbos et compresseurs qui augmentent le volume d'air brulé.

[nortonf1]

Faux une Triumph Speed de 1050 fait 10.5 mkgs a 7500 t seulement . La 900 date de 1997 !

Tu oublies le régime de ce couple , imagine une voiture diesel avec un couple a 10 000 t ??? Ils seraient toujours en train de jongler sur le levier de vitesses .

[chevaliernoir]

Faux une Triumph Speed de 1050 fait 10.5 mkgs a 7500 t seulement . La 900 date de 1997 !

quand tu dis qu'un speed 1050 fait 10.5 m.kg de couple, cela illustre exactement ma démonstration que le couple est directement proportionel à la cylindrée.

Apres effectivement les plages de régime sont différentes, et c'est ce qui fait qu'un moteur sera puissant ou pas. Soit il a beaucoup de couple et il n'a pas besoin de monter haut dans les tours pour délivrer des chevaux (genre 1200 Panigale), soit il es de petite cylindrée, il a donc peu de couple, mais il tourne vite (genre Yam R6).
Le régime est donc bien un critère déterminent pour ce qui est de délivrer de la puissance. Il faut donc, a mon avis, le prendre en compte a part entière pour évaluer la performance d'un moteur.

[MontBoron]

c'est pas si compact que cela un rotatif avec ses peripherique.
et un bloc 1200 v2 ou V4 devellope prés de 200CV .
le rotary n'est pas 'plus) competitif...
de plus regime elevé, regime elevé, c'est vite dit un 600 r6 ça tourne a 16000/17000 tr minute...le rotary en est loin, trés loin.

Bonsoir, je pense que c'est le moteur Wankel original, celui que NSU a abandonné, qui avait vraiment une facilité à monter dans des régimes à 5 chiffres. Il atteignait les 17000 trs min ce qui devait etre un chiffre exceptionnel dans les années 50. De plus il se contentait de refroidissement par air. Ce n'est pas étonnant qu'un fabricant de motos comme NSU ait été intéressé.