TIPE moteur Wankel / Piston rotatif

[raspoutine]

Clarté : 7/10
Orthographe : 6/10
Présentation dans la section adéquate : 0/10

[frenchflip]

le 1er moteur rotatif ete sur une peugeot si je me trompe pas

Trop drôle !!!
Peugeot a bien eu un rôle dans le rotatif Wankel : en le torpillant chez Citroën !
Cela fait partie des premières décisions prises par Peugeot suite au rachat de Citroën en 1974 : interrompre tous les programmes autour du moteur Wankel ; dénoncer tous les accords avec NSU (Comotor et Comobil) et disperser les équipes du bureau d'études Citroën travaillant sur le Wankel (birotor injection pour la CX notamment). Certains ingénieurs qui travaillaient sur ces sujets ont été priés de plancher sur le développement du bicylindre 652cm3 de la future Visa ! (source Roger Brioult).

Peugeot, société très innovante, fit de même avec l'ABS que Citroën avait quasiment finalisé avec Bendix ! Des prototypes de DS tournaient avec ce dispositif en 1972. La SM devait en bénéficier dans l'éventualité d'une "phase 2".

[chantilly]

+8 avec Rasp

Si réponse tu veux te présenter tu dois.

[MontBoron]

Je pensais étudier les 3 inconvenients majeurs du piston rotatif à savoir :

• Le difficulté à conserver le gaz dans la chambre de combustion (problème d'étanchéité avec un seul segment etc...)
• Les difficultés à allumer convenablement le mélange (d'où une problématique qui m'a été suggérée "pourquoi mazda à installé 2 cylindres sur le moteur de la RX8")
  -Les pertes de l'energies produites par le combustion du mélange (surface de contact trop importante).

Je me suis souvenu qu'internet existe en anglais et j'ai decouvert des choses intéressantes.
L'article Wikipedia en anglais sur le wankel.

The surface/volume-ratio problem is so complex that one cannot make a direct comparison between a reciprocating piston engine and a Wankel engine in terms of the surface/volume-ratio. The flow velocity and the heat losses behave quite differently. Surface temperatures behave absolutely differently; the film of oil in the Wankel engine acts as insulation. Engines with a higher compression ratio have a worse surface/volume-ratio. The surface/volume-ratio of a Diesel engine is much worse than a gasoline engine, but Diesel engines are well known for a higher efficiency factor than gasoline engines. Thus, engines with equal power should be compared: a naturally aspirated 1.3 liter Wankel engine with a naturally aspirated 1.3 liter four stroke reciprocating piston engine with equal power. But such a four stroke engine is not possible and needs twice the displacement for the same power as a Wankel engine. The extra or "empty" stroke(s) should not be ignored, as a 4-stroke cylinder produces a power stroke only every other rotation of the crankshaft. In actuality, this doubles the real surface/volume-ratio for the four stroke reciprocating piston engine and the demand of displacement.[26][27] Higher volumetric efficiency, lower pumping loss through the absence of choking valves.[28]

The trailing side of the rotary engine's combustion chamber develops a squeeze stream which pushes back the flamefront. With the conventional two-spark-plug or one-spark-plug system and homogenous mixture, this squeeze stream prevents the flame from propagating to the combustion chamber's trailing side in the mid and high engine speed ranges. This is why there can be more carbon monoxide and unburnt hydrocarbons in a Wankel's exhaust stream. A side port exhaust, as is used in the Renesis avoids this because the unburned mixture cannot escape. The Mazda 26B avoided this issue through a 3-spark plug ignition system. (As a result, at the Le Mans 24 hour endurance race in 1991, the 26B had significantly lower fuel consumption than the competing reciprocating piston engines. All competitors had only the same amount of fuel available, because of the Le Mans 24h limited fuel quantity rule.)[31] A peripheral intake port gives the highest MEP, however, side intake porting produces a more steady idle. (Kenichi Yamamoto, Rotary engine, fig 4.26 & 4.27 pag 46, Mazda, 1981)

Les pertes par les parois ne sont pas une cause décisive de ce manque de rendement et l'étanchéité ne serait plus vraiment un problème sauf sur de forts kilométrages. Le probleme viendrait d'un "courant d'air" a travers la chambre qui empeche le front de flamme de parcourir la dite chambre.
Ceux qui ont fait des barbecues savent qu'il est difficile d'allumer une allumette quand il y'a du vent. D'après cet article la clé du manque de rendement se trouve ici mais il faut trouver la voie .