DEBAT sur 2 techniques différentes du rotatif

Message par **raspoutine** » 14 déc. 2006, 23:54 PM

nortonf1 a écrit :
Je suis surpris que les Apex Seal soient en 3 morceaux sur les RX7 !Cela apportait quoi?

Je ne suis pas sûr. Faut que je me rafraîchisse la mémoire.

nortonf1 a écrit :
Si je comprends bien aussi ,ce fameux S DAIS ne s'ouvre en grand qu'a partir de 7250 t quand meme !

Non, il agît à plusieurs régimes. Et cela dès 3750 t/min.

nortonf1 a écrit :
Pour l'injection de l'huile par 2 injecteurs au lieu de 1 ,c'est en fait pour en réduire le volume d'huile injectée en la répartissant mieux !

Oui, grosso modo c'est ça!

nortonf1 · Message par **nortonf1** » 15 déc. 2006, 10:06 AM

A la vue de ta réponse :
"Tu ne peux pas être plsu loin de la vérité. Le passage par le rotor de l'air d'admission entraîne une augmentation considérable des pertes de charges de cet air d'admission, ce qui a un impact direct et sur la pme (puissance) et sur la consommation spécifique. Un refroidissement par air augmente aussi les pertes par transfert thermique, la température de l'air de refroidissement ne pouvant être régulée comme celle de l'eau. "

De par ta réponse mais aussi de la grande faciliter de montage ,n'y a t'il pas moyen de monter un compresseur direstement sur mes 2 entrées d'air latérales qui aurait pour effet d'accentuer le refroidissement interne de mes rotors (plus grand déit) mais aussi de booster mes admissions d'air a mes carbus !
Le circuit d'air entrant dans le bloc ,passant ensuite dans la boite a air et passant dans les carbus est déja étanche a l'air extérieur !
Je pense que mon moteur est prédisposé a un montage de compresseur !

Message par **raspoutine** » 15 déc. 2006, 10:19 AM

^^ Le montage d'un compresseur sur ton moteur aurait l'impact suivant sur le reforidissement et les performances :

les perfs seraient augmentées et les pertes de charge dues au passage de l'admission à travers le moteur poseraient moins de problèmes
mais la température de l'air en sortie de compresseur va augmenter par la compression et donc pourrait avoir une influence néfaste sur le refroidissement (malgré le débit d'air augmenté). En plus, une plus grande part d'énergie devra être dissipée (vu la suralimentation) par le rotor ce qui augmentera encore la température d'admission et pourrait poser des problèmes de cliquetis. C'est l'opposé du double effet Kiss-Cool...

Je pense qu'il y a des moyens plus simples pour exploiter le moteur tel qu'il est. Comme tu le disais toi-même, ce même moteur peut développer 170 ch en configuration course. Il serait peut-être intéressant de chercher à savoir ce que Norton a fait pour obtenir ce niveau de performance en compétition, et essayer de l'appliquer à ton moteur. Tu as des infos sur les prépas course du moteur Norton?

Ce faisant, tu respectera en plus le caractère atmosphérique (et aussi simple, compact et léger) de ton moteur, si cher à certain d'entre nous. A propos, il est où HSmith?

Fabrice

H_Smith · Message par **H_Smith** » 16 déc. 2006, 00:15 AM

raspoutine a écrit :
Ce faisant, tu respectera en plus le caractère atmosphérique (et aussi simple, compact et léger) de ton moteur, si cher à certain d'entre nous. A propos, il est où HSmith?
Fabrice

Ben là, devant son écran, à lire ce post trés intéressant

Pourquoi, t'as besoin d'aide ......

nortonf1 · Message par **nortonf1** » 16 déc. 2006, 11:35 AM

Pour ceux qui sont aussi curieux que moi et qui aiment comparer je tiens a leur préciser que mes APEX ont une épaisseur de 3 mm ,une hauteur de 7 mm et sont en 2 morceaux , que ma segmentation latérale (seal side) a une épaisseur de seulement 1,5 mm!
En fait en regardant le tableau de Fabrice je m'apercois qu'en comparaison du MAZDA mes APEX ont une épaisseur de 3 mm au lieu de 2 mm pour l'RX8 et sur me seals side j'ai une épaisseur de 1,5 mm au lieu de 0,7 mm sur la RX7 !!!!(RX8 étant bisauté)!
Quelle analyse en fais tu ,j'aimerai bien le pourquoi des choses !
Pour finir,
Les roulements de rotor sont obligatoirement made in japan ainsi qu'un autre roulement dans la transmission primaire !
Les roulements de vilebrequin sont des FAG a rouleaux made in germany!
Les joints d'étanchéité quant a eux sont mystérieusement made in USA !

Message par **raspoutine** » 16 déc. 2006, 13:01 PM

Les apex seals plus fins (2mm) et de moindre hauteur du Renesis permettent de réduire la force centrifuge qui s'applique sur ceux-ci à hauts régimes, diminuant ainsi l'usure, tout en prodiguant une meilleure étanchéité vu leur plus grande flexibilité (rigidité moindre).

En ce qui concerne les side seals, une approche identique à celle des apex peut être considéré, en ce qui concerne l'étanchéité, en tous cas.
Le Renesis se retrouve avec des side seals de 1,2 mm (au lieu de 0,7 mm pour le 13B-REW) parce qu'ils sont de forme évasée (pour éviter que des dépôts de carbone viennent les bloquer). Ils font probablement environs 0,7 mm à leur base, ce qui doit correspondre à uen largeur minimale assurant une résistance suffisante. Plus le side seal est fin, moins il y aura de frictions.

Comme toujours, il s'agît ici d'un compromis entre frictions, résistance, endurance et étanchéité.

Fabrice

keaneo · Message par **keaneo** » 17 déc. 2006, 10:15 AM

j'ai ajouté la Norton F1 sur le site wikipedia francophone
http://fr.wikipedia.org/wiki/Moteur_Wankel

nortonf1 · Message par **nortonf1** » 17 déc. 2006, 11:24 AM

Pourquoi elle n'y était pas ??
Je ne m'en étais jamais apercu ! je t'en remercie donc !

keaneo · Message par **keaneo** » 17 déc. 2006, 22:34 PM

j'ai meme rajouté la mention "fantastique"...

jmi · Message par **jmi** » 18 déc. 2006, 09:58 AM

bonjour
keaneo/
j'ai même rajouté la menTion "asthmatique"
attention les fautes keaneo

Message par **raspoutine** » 18 déc. 2006, 10:06 AM

bla bla bla...

keaneo · Message par **keaneo** » 19 janv. 2007, 20:44 PM

raspoutine a écrit :
bla bla bla...

quoi "bla bla bla"? pas content?