DEBAT sur 2 techniques différentes du rotatif

[nortonf1]

Je me permets de dire 2 techniques du rotatif bien distinctes entre l'automobile et la moto parce que l'une utilise les admissions latérales pour sa souplesse et son couple et l'autre un refroidissement du type air forcé des rotors pour une plus grande simplicité mécanique !
La comparaison se fera donc entre MAZDA et NORTON et le débat entre vous et moi puisque je suis le seul a rouleren FRANCE en moto birotor !
Pour en revenir aux origines de mo birotor ,il faut remonter a 1969 pour le début des études par BSA et c'est l'ingénieur David GARSUDE qui expérimenta cette application du refroidissement d'air forcé des rotors pour enfin présenter le prototype aux journalistes en 1974 au salon de PARIS .
C'était donc sous le nom de NORTON qu'il fut présenté car BSA avait été absorbé par NORTON après 3000 licenciements sur 4500 employés d'un coup!
Ce prototype birotor tronait a coté la SUZUKI mono rotor ,de la 1000 VAN VEEN (a moteur CITROEN) et de la 250 HERCULES mono rotor!
La plus belle absente étant la YAMAHA RZ201 birotor refroidissement liquide présentée au salon de TOKYO en 1972 !
Il est vrai que ces 2 constructeurs japonais foncaient a celui qui commercialisera le plus vite leur moto ,cela a été préjudiciable pour l'un comme pour l'autre !
Le prototype YAM n'était pas suffisamment au point pour une commercialisation en 72 et la SUZUKI RE5 n'avait pas fait le bon choix dans sa partie cycle jugée dangereuse mais aussi dans son mono rotor qui était jugé poussif face aux 250 kgs en ordre de marche !!!!!
Et pourtant ces 2 constructeurs ne faisaient pratiquement que du 2 temps contrairement a HONDA !
Il faudra en final attendre 1982 pour commercialiser la birotor uniquement pour la police et les douanes anglaises et 1987 pour avoir la 1ère NORTON "public"!
Avec le recul je m'apercois que la voie de NORTON a faire ressembler plus le moteur rotatif a un moteur 2 temps qu'a un 4 temps était une bonne chose dans le sens ou a cette époque les normes le permettaient encore !
MAZDA lui a fait ressembler plus son moteur a un 4 temps et il le prouve encore aujourd'hui avec son MENESIS parce qu'il passe les dernières normes européennes et américaines !
MAZDA en privilégiant son graissage interne a limité considérablement sa consommation d'huile au meme niveau qu'un 4 temps ,le NORTON lui a une consommation d'1 litre d'huile au 1500kms car il est graissé par les admissions en autolube comme certains 2 temps !
NORTON avec son refroidissement forcé d'air aux rotors ne peut pas comme MAZDA avoir les admissions latérales car justement son refroidissement est lui aussi latéral !
Le MAZDA donc profite d'un surcroit de couple c'est évident mais le NORTON profite d'une consommation d'essence moindre par ce système de ventilation des rotors ou l'air d'admission passe a 100% par les rotors !
N'oublions pas que les 1ers birotor NORTON était refroidissement a air et donc ce système d'air forcé s'avérait déja efficasse!
Le YAMAHA RZ201 qui était un birotor refroidissement a eau tout comme ma NORTON n'avait pas ce type de refroidissement a air forcé ainsi que la SUZUKI RE5 aussi avec le désavantage par raport au MENESIS d'avoir quand meme le graissage autolube !
A titre indicatif la NORTON F1 de 100 cv n'a jamais dépassé 9,1 litres au 100 ,capable d'une vitesse de + de 230KM/h alors que la SUZUKI RE5 avec ses 62 cv SAE arrivait a 11,9 litres pour une vitesse inférieure a 180 KM/H ,je pense que l'air forcé dans les rotors contribue a cet avantage !

[raspoutine]

Je me permets de dire 2 techniques du rotatif bien distinctes entre l'automobile et la moto parce que l'une utilise les admissions latérales pour sa souplesse et son couple et l'autre un refroidissement du type air forcé des rotors pour une plus grande simplicité mécanique !

Le Renesis utilise aussi des admissions latérales. Les moteurs rotatifs Mazda ont utilisé, au cours de leur histoire, les deux techniques (admissions latérales et périphériques).

La comparaison se fera donc entre MAZDA et NORTON et le débat entre vous et moi puisque je suis le seul a rouleren FRANCE en moto birotor !
Pour en revenir aux origines de mo birotor ,il faut remonter a 1969 pour le début des études par BSA et c'est l'ingénieur David GARSUDE qui expérimenta cette application du refroidissement d'air forcé des rotors pour enfin présenter le prototype aux journalistes en 1974 au salon de PARIS .
C'était donc sous le nom de NORTON qu'il fut présenté car BSA avait été absorbé par NORTON après 3000 licenciements sur 4500 employés d'un coup!
Ce prototype birotor tronait a coté la SUZUKI mono rotor ,de la 1000 VAN VEEN (a moteur CITROEN) et de la 250 HERCULES mono rotor!
La plus belle absente étant la YAMAHA RZ201 birotor refroidissement liquide présentée au salon de TOKYO en 1972 !
Il est vrai que ces 2 constructeurs japonais foncaient a celui qui commercialisera le plus vite leur moto ,cela a été préjudiciable pour l'un comme pour l'autre !
Le prototype YAM n'était pas suffisamment au point pour une commercialisation en 72 et la SUZUKI RE5 n'avait pas fait le bon choix dans sa partie cycle jugée dangereuse mais aussi dans son mono rotor qui était jugé poussif face aux 250 kgs en ordre de marche !!!!!
Et pourtant ces 2 constructeurs ne faisaient pratiquement que du 2 temps contrairement a HONDA !
Il faudra en final attendre 1982 pour commercialiser la birotor uniquement pour la police et les douanes anglaises et 1987 pour avoir la 1ère NORTON "public"!
Avec le recul je m'apercois que la voie de NORTON a faire ressembler plus le moteur rotatif a un moteur 2 temps qu'a un 4 temps était une bonne chose dans le sens ou a cette époque les normes le permettaient encore !
MAZDA lui a fait ressembler plus son moteur a un 4 temps et il le prouve encore aujourd'hui avec son MENESIS parce qu'il passe les dernières normes européennes et américaines !
MAZDA en privilégiant son graissage interne a limité considérablement sa consommation d'huile au meme niveau qu'un 4 temps ,le NORTON lui a une consommation d'1 litre d'huile au 1500kms car il est graissé par les admissions en autolube comme certains 2 temps !

Les moteurs Wankel sont tous des moteurs 4 temps, peu importe le mode de refroidissement ou l'emplacement des ouïes d'admission. De plus, il y a aussi un système de lubrification supplémentaire dans les moteurs Wankel automobiles, y compris les moteurs Mazda.
Si on suit ton raisonnement, cela fairait du moteur bicylindre des Citroën 2CV un moteur 2 temps, ce qui n'est bien entendu pas le cas.

NORTON avec son refroidissement forcé d'air aux rotors ne peut pas comme MAZDA avoir les admissions latérales car justement son refroidissement est lui aussi latéral !
Le MAZDA donc profite d'un surcroit de couple c'est évident mais le NORTON profite d'une consommation d'essence moindre par ce système de ventilation des rotors ou l'air d'admission passe a 100% par les rotors !

Tu ne peux pas être plsu loin de la vérité. Le passage par le rotor de l'air d'admission entraîne une augmentation considérable des pertes de charges de cet air d'admission, ce qui a un impact direct et sur la pme (puissance) et sur la consommation spécifique. Un refroidissement par air augmente aussi les pertes par transfert thermique, la température de l'air de refroidissement ne pouvant être régulée comme celle de l'eau.

Si je me souviens bien après avoir lu un livre fort bien fait sur les moteurs Norton, il n'y a pas de pompe ou de ventilateur. C'est l'air d'admission qui passe à travers le moteur. Il est forcé dans la mesure où il est aspiré par l'effet de pompe propore aux moteur à piston et Wankel (et inexistant, pas exemple, sur un moteur 2 temps sans système de balayage).

N'oublions pas que les 1ers birotor NORTON était refroidissement a air et donc ce système d'air forcé s'avérait déja efficasse!
Le YAMAHA RZ201 qui était un birotor refroidissement a eau tout comme ma NORTON n'avait pas ce type de refroidissement a air forcé ainsi que la SUZUKI RE5 aussi avec le désavantage par raport au MENESIS d'avoir quand meme le graissage autolube !
A titre indicatif la NORTON F1 de 100 cv n'a jamais dépassé 9,1 litres au 100 ,capable d'une vitesse de + de 230KM/h alors que la SUZUKI RE5 avec ses 62 cv SAE arrivait a 11,9 litres pour une vitesse inférieure a 180 KM/H ,je pense que l'air forcé dans les rotors contribue a cet avantage !

En résumé, j'ai beaucoup de respect pour le moteur Norton. Il est probablement ce qu'il s'est fait de mieux dans le domaine des motos sportives à moteur Wankel, mais il est nettement dépassé face aux moteurs Mazda actuels.
Le choix technique du refroidissement par air est lié à une recheche de simplicité, de poids et de packaging, des facteurs très important sur une moto, mais qui impactent négativement les performances (puissance et rendement).
Comme la plupart des systèmes, et tout comme le moteur Renesis, il s'agît d'un compromis, qui ne prend tout son sens que si on l'intégre dans son contexte (c-à-d le véhicule final et son utilisation).
Dans son contexte (moto + utilisation sportive), le moteur Norton prend tout son sens et doit procurer un agrément du même ordre que le Renesis dans la RX-8.

Fabrice

[nortonf1]

Quand je dis que le moteur rotatif NORTON s'apparente au moteur 2 temps c'est uniquement par son graissage autolube et non pas par un quelconque refroidissement d'air !
Pour ce qui est de la soit disant perte de puissance de ce refroidissement d'air forcé par les rotors ,il faut m'expliquer alors comment ils ont pu avec la NORTON sortir 170 cv pour 588cc !
Il ne me semble pas que MAZDA sorte beaucoup plus de chevaux au litre sur son moteur meme en course car cela fait du 289 cv au litre !
Si comme tu dis ce refroidissement freine la puissance ,a mon avis cela freine la consommation d'essence !
Je pars du principe que l'élévation de température du rotor augmente terriblement la consommation !
A ce niveau MAZDA devrait évoluer car tout le reste est parfait !
n'est ce pas !

[nortonf1]

Je ne sais pas ce que tu as lu dans ton bouquin NORTON mais sache que mon moteur est refroidi par eau avec radiateur et 2 ventilos ,je te dis ca au cas ou tu croirais autre chose !

[raspoutine]

Quand je dis que le moteur rotatif NORTON s'apparente au moteur 2 temps c'est uniquement par son graissage autolube et non pas par un quelconque refroidissement d'air !

Tous les Wankels ont un système de graissage supplémentaire pour les apex seals, y compris le Renesis. Un tel graissage ne fait pas d'un moteur un 2 temps.
Qu'appelles-tu un graissage autolube?

Pour ce qui est de la soit disant perte de puissance de ce refroidissement d'air forcé par les rotors ,il faut m'expliquer alors comment ils ont pu avec la NORTON sortir 170 cv pour 588cc !

Il s'agit probablement ici d'une préparation course, à comparer avec les moteurs moto 4 cyl de l'époque d'environs le double de cylindrée (facteur de 1,65 à 2,0 selon la réglementation).
Et peut-être en aurait-il fait 190 avec une admission périphérique directe.

Il ne me semble pas que MAZDA sorte beaucoup plus de chevaux au litre sur son moteur meme en course car cela fait du 289 cv au litre !

Le 4-rotor qui a gagné au Mans faisant 515 kW pour 4x654cc d'où une puissance spécifique de 268 ch/l. Cela en tenant compte de la réglementation en vigueur, du régime maxi de 9000 tr/min et qu'il s"agissait d'une preparation "endurance" du moteur. Un moteur "sprint" tournant à hauts régimes (11.000, 13.000 voire 15.000 tr/min), n'aurait aucun mal à pulvériser ces chiffres (350 ch/l).

Si comme tu dis ce refroidissement freine la puissance ,a mon avis cela freine la consommation d'essence !
Je pars du principe que l'élévation de température du rotor augmente terriblement la consommation !

C'est là que tes connaissances techniques montrent ses limites. C'est tout à fait l'inverse.
A charges partielles, plus les parois sont froides, plus il y aura transfert de chaleur des gaz de combustion vers le fluide de refroidissement. Une plus grande partie de l'essence brûlée aura donc servi à réchauffer les parois et le fluide de refroidissement. Des parois froides sont par contre intéressantes pour augmenter la puissance en retardant les phénomènes de cliquetis et permettant ainsi de régler l'allumage plus près de l'optimum (MBT).

A ce niveau MAZDA devrait évoluer car tout le reste est parfait !
n'est ce pas !

Le rotatif Mazda est loin d'être parfait. Notamment au niveau consommation. Il ne pourra survivre que si les ingénieurs Mazda intègre des solutions du type downsizing, injection directe, hybride...

Je te cite, et le répète, le choix d'utiliser un refroidissement interne du rotor par air a été guidé pour simplifier, et alléger, le moteur pour une utilisation bien définie.. Elle parrait tout à fait convenir à une utilisation sur moto. Cette technique est inapplicable pour un moteur automobile, et grêverait énormément l'efficacité du système d'admission en y incorporant de nombreux goulots, des changements de directions du flux d'air et rendant un S-DAIS difficilement intégrable.

Je ne sais pas ce que tu as lu dans ton bouquin NORTON mais sache que mon moteur est refroidi par eau avec radiateur et 2 ventilos ,je te dis ca au cas ou tu croirais autre chose !

Ouh, ce n'est pas mon bouquin, mais celui d'un ami ingénieur qui conçoit des moteurs. Je l'ai lu il y a un an et demi environs. Tes infos supplémentaires m'ont remis les idées en place. Il me semble que le refroidissement par air du rotor sur la Norton est remplacé par un circuit de refroidissement par huile sur nos Mazda.

Fabrice

[nortonf1]

Quand je te parle de réduction de consommation par le refroidissement d'air dans les rotors ,c'est en fait une baisse de la surchauffe de la combustion du rotatif !
Il ne faut pas oublier que contrairement a un 4 temps, le rotatif ne profite pas des effets de pompage piston-bielle ou les temps moteurs sont bien décomposés alors que le rotatif se prends une explosion a chacune de ses faces et cela en 1 seul tour de rotor !!!
On est donc loin de la combustion sur une partie froide comme tu l'évoques!
Pour les améliorations futures du rotatif ,il serait grand temps d'y prévoir une injection directe comme le fait VW sur sa golf essence ,et meme pourquoi pas le combiné compresseur /turbo dans les limites d'un couple gagné,pas plus !
Pour finir le moteur NORTON n'a toujours eu qu'une admission périphérique bien suffisante comme tu le dis sur une moto ,j'aimerai une injection directe c'est sur mais il faudrait prévoir une pompe d'injection a150 bars et bien des modifs !
Quant au graissage autolube ,c'était le nom employé par SUZUKI et YAMAHA pour nommer leur graissage séparé (réservoir d'huile)au niveau des pipes d'admission a l'aide d'une petite pompe a huile a engrenage ou l'huile descendait a la pompe par gravité (il fallait pas une bulle d'air)!
C'était monté sur les 2 temps mais aussi sur ma NORTON !

[raspoutine]

Quand je te parle de réduction de consommation par le refroidissement d'air dans les rotors ,c'est en fait une baisse de la surchauffe de la combustion du rotatif !
Il ne faut pas oublier que contrairement a un 4 temps, le rotatif ne profite pas des effets de pompage piston-bielle ou les temps moteurs sont bien décomposés alors que le rotatif se prends une explosion a chacune de ses faces et cela en 1 seul tour de rotor !!!
On est donc loin de la combustion sur une partie froide comme tu l'évoques!

La température de la paroi pour un moteur Wankel tournant à 3000 t/min est d'environs 130°C (cfr Yamamoto), pas plus. Il y a donc un transfert important par rapport aux gaz de la combustion qui peuvent allègrement dépasser les 1000°C.

Le Wankel est un moteur 4 temps et bénéficie aussi d'un effet de pompage, tout comme les moteurs à pistons.

A la page 34, je lis (et traduis) : <<Fig. 3.43 montre un système de refroidissement par le moyen du mélange d'admission. .... Ce système ne demande aucun échangeur de chaleur spécifique (comme un radiateur d'huile, etc...) et est adapté à des moteurs compacts et légers. Cependant, le système de refroidissement par le mélange d'admission demande un cheminement d'admission plus long pour le mélange d'admission, entraînant un problème de réduction de la puissance du fait de l'augmentation des pertes de charges. Pour les moteurs automobiles en général, on utilise un système de refroidissement des rotors par huile. >>

Pour les améliorations futures du rotatif ,il serait grand temps d'y prévoir une injection directe comme le fait VW sur sa golf essence ,et meme pourquoi pas le combiné compresseur /turbo dans les limites d'un couple gagné,pas plus !
Pour finir le moteur NORTON n'a toujours eu qu'une admission périphérique bien suffisante comme tu le dis sur une moto ,j'aimerai une injection directe c'est sur mais il faudrait prévoir une pompe d'injection a150 bars et bien des modifs !
Quant au graissage autolube ,c'était le nom employé par SUZUKI et YAMAHA pour nommer leur graissage séparé (réservoir d'huile)au niveau des pipes d'admission a l'aide d'une petite pompe a huile a engrenage ou l'huile descendait a la pompe par gravité (il fallait pas une bulle d'air)!
C'était monté sur les 2 temps mais aussi sur ma NORTON !

Le graissage dont tu parles est monnaie courante sur tous les moteurs Mazda rotatifs. Dans le cas du Renesis, l'injection est à l'intérieur du housing-même, au niveau des apex seals.

Fabrice

[jmi]

bonsoir
je ne comprend pas trop le debat, dans le sens ou malgrés la technologie de base, on compare deux moteur d'age et au destinée bien different.
tout comme le fait de comparé, le moteur de ta norton, avec un moteur de suzuki, que tu qualifie toi meme de peut abouti.
je ne voit pas trop ou tu veut en venir en voulant comparé deux technique qui sont tous de meme bien differente.
un deux temps, effectivement utilise des transfert pour assuré son balayage, mais je ne voit pas en quoi il se compare a un wankel.
effectivement, il fonctionne tous les deux par graissage separé, mais dans le cas des 2 temps il n'y a pas d'injection d'huile dans le moteur, elle est melangé a l'essence.
dans le cas du wankel, c'est totalement different,huile y est injecté sous pression.

si je devait ; finir avec ton resonnement, tu essaye de demontré que la technique employé sur la norton est trés interessante, je dit juste qu'elle fut en son temps adapté, mais qu'en comparaison du renesis qui a su profité des evolution des moteur a piston moderne, il est obsolete.

je voudrait finir par ceci, les moteur 2 temps, semble etre jeté aux oubliettes, hors honda, peugeot et orbital, on reussit grace a leur ingenieur a trouvé la parade pour remettre au gout du jour un moteur qui jusqu'a present a representé le meilleur compromis entre performance et compacité.
il ont installer l'injection d'essence, d'huile, se servent de l'autoallumage, et ont suprimer pratiquement toute les emission polluante et reduit leur consomation specifique a un niveau inferieur au 4 temps, pour des performance doublé a cylindré egale (avantage innerent au 2 temps).
un tel moteur existe deja (tfsi 50 peugeot jet force), les ingenieur sont en train de develloper le meme systeme (tout est injecter en direct au niveau de la culasse) pour un 125, pour une consomation inferieur a 30% a son homologue 4 temps.

tous cela pour dire, que tant qu'il y aura des ingenieur qui auront les moyens de develloper des technique nouvelle sur des solutions anciennes, le potentiel de devellopement ne sera jamais figé.
donc, que tu soit le seul utilisateur d'une moto au caractere affirme, ok, mais que tu nous demontre que ta moto est la meilleur au monde, et meme que les ingenieur mazda ont fais fausse route, c'est un peu fort.
je suis certain, que si ton moteur avait put subir les evolution qui ont touché le renesis, ton moteur develloperait sans peine 30 % de puissance en plus.
pour rappelle, je te signal que le 13b devellopait 150 CV il y a 15 ANS ( atmo), et il devellope a l'heure actuel plus de 200 cv

a plus

[nortonf1]

Si je compare justement le moteur rotatif de ma NORTON avec un 2 temps c'est que justement ils ont le meme graissage point par point !
Le NORTON est graissé en autolube c'est a dire par une pompe l'huile est injectée dans les pipes du carburateur donc graissé par l'essence!
Je ne suis pas assez béte pour comparer mon moteur rotatif a un moteur rotatif de voiture ,entre autre les admissions latérales avaient déja été inventées par NSU CITROEN ,c'est justement ce qui fait la particularité principale du RENESIS aujourd'hui !
Par contre ma comparaison est beaucoup plus évidente que le système de graissage facon 2 temps ,elle touche ce fameux système de refroidissement latéral d'air forcé des rotors qui fait la différence avec tous les autres rotatifs tel que NSU-CITROEN,SUZUKI,YAMAHA,MAZDA!
J'y trouve dans ce système une bonne élimination des surchauffes du moteur puisque pris dans les embouteillage bordelais ,en pleine canicule en plus ,je n'ai jamais constaté mon aiguille de température montée dans le rouge !!!!
Le moteur de ma NORTON n'est pas si obsolète que ca puisque la fabriquation est toujours d'actualité de nos jours !
Les avions UAV sont équipés avec le moteur NORTON de ma F1 !
La touche moderne que je souhaite apporter c'est l'injection électronique qui reconnaissons le est récente dans le monde de la moto !
Cette différence a mon avis est bonne a évoquer sur ce forum car autrement votre discution tournerait toujours entre RX7 etRX8 ,je pense que s'attaquer a une autre architecture de moteur anime les débats !
La preuve sur ce site certains ne savaient pas qu'un rotatif pouvait fonctionner comme un 2 temps !
Pour ce qui est de la puissance j'ai mes 100cv comme tout le monde en FRANCE avec les motos ,en course elle arrive a 170 cv mais a quoi bon pour moi !

[raspoutine]

NortonF1,

Le moteur Wankel, quel qu'il soit, ne sera JAMAIS un moteur 2 temps!!!

Ce n'est pas le système de lubrification, ni le mode de refroidissement qui fait d'un moteur qu'il est un 2 ou 4-temps, mais le mode de réalisation de son cycle moteur. Point.

Et ce n'est pas du tout les admissions latérales qui font la spécificité du Renesis. Il me semble que tous les Mazda 13B de séries ont eu des admission latérales, les admissions périphériques étant réservées aux versions de compétition.

Les vraies spécificités du Renesis par rapport aux 13B précédents sont :

• conduits d'échappements latéraux
• réduction de la consommation
• réduction des émissions
• side seal de nouvelle forme (clef de voûte)
• apex seals de hauteur réduite (4,5 mm)
• double injection d'huile (lubrification des apex seals)

Rien de révolutionnaire, mais assez pour permettre au moteur rotatif de revenir en Europe malgré les normes de pollution drastiques, et les exigences des consommateurs (économie, longévité).

Fabrice

[nortonf1]

OK, je félicite MAZDA de nous prouver aujourd'hui que la RX8 passe les normes anti polutions qui sont très sévères !
Ce n'est pas pour rien que MAZDA a eu en 2003 le TROPHE DE L'iNNOVATION DES MOTEURS devant bien des moteurs de nouvelles technologies diésel !
Pour ce qui est de mon moteur NORTON ,les admissions ,les échappements sont obligatoirement périphériques puisque le refroidissement d'air est latérale sur les "plates" !
Ma comparaison sur le 2 temps se limite au graissage ,je connais le 2 temps avant le 4 temps puisque je roulais en mobylette a 14 ans !
Par contre tu m'intéresses terriblement pour les side seal de nouvelle forme (clef de voûte) ,j'aimerais que tu précises ces différences !

• apex seals de hauteur réduite (4,5 mm) ,est ce une question de poids ,ou est ce qu'ils se sont apercus que plus longs cétait inutiles ou bien que cela réduisait le graissage injecté !

[raspoutine]

NortonF1,

Tu peux downloader le document technique complet, SAE Technical Paper 2004-01-1790, sur cette page : http://www.rotarydevelopment.net/RotDev/DocsEN.htm .

Fabrice

[nortonf1]

je n'arrive pas a le capter !

[raspoutine]

Essaye maintenant, il y avait un point de trop!

F

[nortonf1]

C'est vrai ,j'en avait déja eu connaissance ,par contre il est dans ce texte pas possible de connaitre sur quel modèe et a quel moment ces nouveaux apex ont été utilisés par MAZDA !
Cela demande précision car je situe la 1ère MAZDA a 1963 quand mème !!!! et je pense que la phase finale de cette modification d'APEX n'est pas forcément la RX8 qui n'a que 3 ans !

[raspoutine]

C'est vrai ,j'en avait déja eu connaissance ,par contre il est dans ce texte pas possible de connaitre sur quel modèe et a quel moment ces nouveaux apex ont été utilisés par MAZDA !
Cela demande précision car je situe la 1ère MAZDA a 1963 quand mème !!!! et je pense que la phase finale de cette modification d'APEX n'est pas forcément la RX8 qui n'a que 3 ans !

Si, regarde la Figure 28 ! La comparaison est entre le Renesis (RX-8) et le 13B-REW (RX-7 FD).

Fabrice

[nortonf1]

Si, regarde la Figure 28 ! La comparaison est entre le Renesis (RX-8) et le 13B-REW (RX-7 FD).

En fait sur ton tableau il n'y a absolument aucune figure 28 !

[nortonf1]

Ca y est ,j'ai cliqué sur le mot souligné mais dans le texte !

[raspoutine]

^^ Qué?

[nortonf1]

Je suis surpris que les Apex Seal soient en 3 morceaux sur les RX7 !
Cela apportait quoi?
Si je comprends bien aussi ,ce fameux S DAIS ne s'ouvre en grand qu'a partir de 7250 t quand meme !
Pour l'injection de l'huile par 2 injecteurs au lieu de 1 ,c'est en fait pour en réduire le volume d'huile injectée en la répartissant mieux !