Merci Starfire pour ta réponse
Je suis en train de m'instruire sur les rotatifs
On me livre ma RX ce jeudi ou vendredi
J'ai déjà acheté pas mal de matériel de contrôle et de remise en etat
J'ai hâte de mettre les mains dedans ! !
Merci à vous tous pour votre aide !
Je pense que le mieux pour en connaitre plus sur le Renesis, serait que tu poses des questions au fur et à mesure que tu avanceras dans tes travaux, parce que les spécificités de ce moteurs sont trop nombreuses pour qu'on les énumère toutes. 
Bonjour
On vient de me livrer la RX8 hier soir !
Pose d'une batterie neuve, démarrage au quart de tour
Quelques minutes de chauffe et le ralenti se stabilise à environ 1000 tr/mn
... et un petit tour de quelques Kms ... seulement
Première fois que je pilote une RX8, elle est géniale totalement différente la XK8
Et évidemment à chaud elle cale et ne tient pas le ralenti, mais redémarre presque normalement (en insistant un peu)
Passage de la valise aucun défaut
Aujourd'hui cure de nettoyage et lavage apparemment la baie n'aime pas trop et le défaut P0661 s'affiche. Le solénoïde a été changé il y a 100 km ( si toutefois c'est celui-là sur la Facture Mazda KL 0118741 à 97,43 HT)
Et voila, normalement, mon programme
Dépose bougie T supérieure
Photos avec endoscope (Avant)
Contrôle des compressions "Globales" pour information
Analyse des résultats trouvés ( ? ? ) et après on verra ! !
Bien Amicalement
meroux06 a écrit :Quelques minutes de chauffe et le ralenti se stabilise à environ 1000 tr/mn
Attention !!! 
Laisser chauffer ton rototo au ralenti... pas une bonne idée. 
Même si la MOP, en, principe, envoie de l'huile dans les chambres, ça ne doit sûrement pas être en quantité industrielle et par conséquent, l'usure est plus importante.
La solution consiste à faire exactement comme avec un moteur à piston alternatifs.
Démarrer, engager un rapport et rouler gentiment en ne tirant pas dessus et sans dépasser les 3500/4000trs pour monter les rapports.
Ainsi la MOP assurera une meilleur lubrification des chambres car malgré tout, il y aura de la charge contrairement au régime de ralenti.
De plus, en agissant de cette façon, c'est tout le groupe motopropulseur qui chauffera de façon homogène... moins de contraintes thermiques.
Dans le même ordre d'idée, les longue décélérations sont à éviter car dans ces conditions, là encore, la lubrification est moindre alors que le régime reste élevé... le moteur tourne presque à sec... plus d'essence mais très peu d'huile.
Merci Popcorn
J'ai appliqué le démarrage inscrit dans le Manuel Mazda : " Eviter de réchauffer le moteur pendant une durée prolongée. Dès que le moteur tourne régulièrement, commencer à conduire. " et " Que le moteur soit froid ou chaud, il devrait démarrer sans que l’on appuie sur la pédale d’accélérateur ". Mais tu as surement raison, avec l'expérience ...
Cet après-midi, (sur les trous de bougies du bas)
Endoscopie... ce n'est pas terrible ! J'ai du mal à interpréter les photos et l'état des APEX ! !
Photos 5 et 6
Prise de compression " globale " à la vitesse du démarreur 5.0 à 5.5 Max pour les deux " Housing "
Question
Est-ce que le décalaminage " Bosniac " ou Perso (composition un peu différente sans WD40 mais avec eau + White Spirit et Huile de ricin, comme quand j'étais jeune ... ) peut améliorer le taux de compression même provisoirement, pour ne pas caler à chaud, le temps de passer le CT et de l'immatriculer ?
J'ai oublié de mettre les 2 photos !
En effet, difficile d’interpréter ce que l'on voit, la définition n'est pas terrible.
Il semblerait qu'il y est de la calamine mais impossible de dire en quelle quantité, ni si elle bloque les Apex.
D'après ce que j'ai vue sur Youtube, un décalaminage à la Bosniaque (ou à la roumaine) peut s'avérer dangereux, ont compresse un liquide qui, par définition, est incompressible... je te laisse imaginer ce que ça peut donner à l'intérieur...
Néanmoins il semble que les compressions remontent, mais je n'ai aucune idée de la durée ni, si c'est efficace sur tout les moteurs quelque soit leurs taux de compressions initial.
Personnellement je ne me risquerais pas à faire ce genre de truc sur ma 8, mais si ça peut te permettre de l'emmener au CT et qu'après tu l'ouvres, why not ?
meroux06 a écrit :Prise de compression " globale " à la vitesse du démarreur 5.0 à 5.5 Max pour les deux " Housing "
La vitesse est importante car, les valeurs sont liées au régime de rotation.
Si ta mesure est exprimée en Bar, c'est mort.
Code : Tout sélectionner
Pression de compression
• Standard : [color=#008000]830 kPa, 8.3 bars {8,5 kgf/cm2, 120 psi} [250 rpm][/color]
• Minimum : [color=#FF0000]680 kPa, 6.8 bars {6,9 kgf/cm2, 98,6 psi} [250 rpm][/color]
• Différence dans les chambres : Entre 150 kPa {1,5 kgf/cm2, 21,8 psi}.
• Différence dans les rotors : Entre 100 kPa {1,0 kgf/cm2, 14,5 psi}.Comme tu peux le voir, le mini est à 6.8 Bars à 250trs/mn.
Ceci dit, avec une batterie neuve, il devait tourner comme il doit et donc, tes valeurs sont vraiment hors jeux là, pas sûr qu'un décalaminage à la Bosniaque les remonte suffisamment.
Salut Jacques !
J'ai peut-être été un peu rapide à répondre à ta question concernant les spécifités du Renensis et ça me tracassait.
Alors, voila...
D'après ce que je sais, et je ne sais pas tout...
Par rapport à un moteur thermique à pistons alternatifs, le nombres de pièces en mouvements sont au nombre de 3 contre près de 50 sur un moteur trad.
Ce qui, en raison de ce qui précède, lui donne un rapport poids puissance imbattable.
Mais selon moi, c'est sans conteste, son système d'admission d'air que les ingénieurs de chez Mazda ont développés qui fait la spécificité du Renesis.
D'aucun dirons: "une usine à gaz..." mais en attendant, hé hé hééééééé... ça gaz... 
Voila l'ensemble du système avec en tête le VFAD (Variable Fresh Air Duct)
Au ralenti, voila le circuit qu'emprunte l'air.
Les images parlent d'elles mêmes...
Tout cela est en fait un "système d'admission à longeur variable" et personnellement, je ne connais pas beaucoup, voir pas du tout, de moteurs que l'ont croisent, sans parler de ceux qu'ont dépassent, sur nos routes, qui disposent d'un tel système développé et monté d'origine.
Comme cela est indiqué, certains éléments de ce système ne sont présent que sur les moteurs 231cv (high power)
Néanmoins, à l'usage, ce moteur se révèle très similaire à tout les moteurs thermiques.
Par exemple, le matin, tu mets le contact, démarrage, vroummmm, tu passes la première et tu roules... 3500/4000trs pour passer les rapports et tu feras chauffer tout le groupe motopropulseur (moteur, boite et pont) de façon homogène et donc, sans les contraintes thermique générées par un fonctionnement au ralenti, sans parler de la lubrification qui est loin d'être optimum à ce régime.
Après environ une dizaine de kilomètres, l'huile moteur est à température et là, tu peux lâcher la bride et faire hennir les ch'vaux, même les freins et les pneus sont chauds sans compter que toi, t'es chaud bouillant... 
En dehors de son système d'admission, ce qui caractérise ce moteur est son manque cruel de couple, il est vivement recommandé de maintenir le régime au dessus de 4000trs histoire d'avoir des reprises qui ressembles à des reprises.
Second inconvénient de ce moteur, lié directement à ce qui précède, c'est sa consommation... environ 10 à 11 L/100 voir beaucoup plus si tu le chatouilles comme il faut... ça peut monter à 20L/100 et plus sur circuit.
Mais tout cela n'est rien par rapport au fait qu'il s'use très vite, ce qui oblige à le refaire aux alentours des 100 000 kms.
Ce peut être plus tôt ou plus tard en fonction de l'utilisation et ce sont les taux de compression et la difficulté de plus en plus importante à démarrer, à froid et surtout à chaud, qui donneront le top départ d'un rebuilt.
Voila.
Merci Popcorn
Wooaah ! ! ! c'est magnifique ! !
Merci pour cet exposé, on ne peut mieux faire ! !
Je me répète, j'en apprends tous les jours, merci encore.
Hier, dans la fosse, j'ai démonté mon cata pour y monter le Décata afin de faire un décalaminage ce matin dimanche.
J'avais tous préparé... mais j'avais toujours le PO 661 ! ! Il revenait toujours après effacement à la valise. La carburation était très " riche " même à bas régime.
Alors j'ai eu un remord et j'ai pris en considération ton avis, je ne voulais pas abimer davantage le moteur ! ! ! C'est décidé, je le dépose et refais le moteur ! !
J'ai commencé à démonter le groupe d'admission d'air, alternateur batterie, et déboiter les tuyauteries, enfin beaucoup de choses...
Demain j'installe le palan et désaccouple La BV et mardi on le sort ... si tout se passe bien ! !
Une question me vient, après avoir visionné la vidéo sur You tube, ne serait-il pas plus simple (ou moins compliqué) de le déposer par le bas et le reposer complètement monté ? ? (question peut-être stupide car dans le Workshop il descende tout le train avant avec la BV)
Pour la conso, elle n'est pas terrible, avec la Jag je suis à 13 litres, par contre en roulant Cool je suis descendu à 9.3 litres sur autoroute à 125/130.
(Avec la Toyota verso 4,5 ! ! mais ce n'est pas le même plaisir ! )
Bien amicalement
meroux06 a écrit :mais j'avais toujours le PO 661 ! ! Il revenait toujours après effacement à la valise.
http://rx8.toile-libre.org/esicont/fr/s ... 00W06.html
Il semblerait que l'électrovanne SSV soit défaillante.
Comme tu t'apprêtes à démonter, profites en pour changer cette électrovanne et dans la foulée, pourquoi pas les trois... ce sont les mêmes et tu peux les trouver chez Mazda ou bien ici et aussi penses à bien nettoyer la SSV ainsi que tout le système d'admission d'air.
Voila une p'tite vidéo qui te montrera la différence entre le nouveau et l'ancien modèle de SSV et son inconvénient au niveaux de l’accouplement avec l'actuateur et comment réparer. C'est en Anglais mais les images parlent d'elles même, tu ne devrais pas avoir de difficulté.
Pour le fun, une vidéo sur le fonctionnement du VFAD
En voila une autre vidéo qui te montre le flux d'air à bas régime.
Une pour le SSV
Voila celle qui te montre comment se comporte le système VDI.
Et une dernière sur le système APV
meroux06 a écrit :La carburation était très " riche " même à bas régime.
Pour ça je n'ai, malheureusement pas de réponse à t'apporter.
meroux06 a écrit :Une question me vient, après avoir visionné la vidéo sur You tube, ne serait-il pas plus simple (ou moins compliqué) de le déposer par le bas et le reposer complètement monté ? ? (question peut-être stupide car dans le Workshop il descende tout le train avant avec la BV)
Je serais tenté de dire que par le bas c'est plus simple.
Evidamment, ça oblige à sortir tout le groupe motopropulseur sur son berceau, ainsi que le train AV et donc ça oblige à intervenir sur les circuit de freinage, mais comme je suppose que tu prévoyais de changer tout les fluides... 
Tout dépend des moyens techniques dont tu disposes, l'idéal étant d'avoir un pont.
L'avantage en procédant ainsi c'est qu'une fois sorti, si ton berceau est rouillé, tu peux le nettoyer, le sablé et le repeindre.
De plus, le risque d'abimer quelque choses est quasi nul, contrairement à une extraction par le haut.
Maintenant si tu n'as qu'une fosse... ça risque d'être sport.
Amuses toi bien !
Je viens de recevoir mon KIT Sohn
Je viens de tester mes 3 électrovannes.
L'orifice " C " étant bouché d'origine :
Seule celle du haut fait son Tic Tac en y mettant le 12V !
Celle du Haut (SSV – VFAD – VDI ?. Je ne connais pas leurs positions) fonctionne mais fuit ! A et B communiquent.
En y mettant le 12V, la communication se fait entre A et B
On commande trois electros
meroux06 a écrit :Celle du Haut (SSV – VFAD – VDI ?. Je ne connais pas leurs positions) fonctionne mais fuit ! A et B communiquent.
Les électrovannes sont disposées comme dans l'image qui suit.
Elle est repèrée [12] sur celle qui suit.
Bonsoir
Les dernières nouvelles. Le moteur est prêt à être sorti...
J'attends mon " assistant " demain pour les 2 dernières vis de la BV
J'ai déposé la traverse de la BV pour un accès plus facile
Bien amicalement
Le moteur est sorti et il est presque propre
Le démontage se passe sans difficultés
Mais je viens de casser ce petit distributeur
Ronedi l'a peut être en stock
Le rototo direct dans l'salon !!!
Y'en a une qui doit être ravie !!!
Plus sérieusement.
Est-ce que tu pourrais nous dire ou ce positionne cette pièce ?
Pas dans le salon de madame !
C'est dans le petit appart du bas de la villa que j'occupe pour exposer mes modèles réduits avions et à l'occasion travailler sur les rototo !
Cette petite pièce est le distributeur d'huile situé sur le haut du moteur et alimente les 4 gicleurs
meroux06 a écrit :Cette petite pièce est le distributeur d'huile situé sur le haut du moteur et alimente les 4 gicleurs
La voila...
Je sais que tu n'as pas besoin que je te précise son emplacement.
Je le fait pour ceux qui suivent le topic et qui ne voient pas de quoi nous parlons.
Quand ke vois le schéma, je ne peux m'empêcher de me dire que, si cette pièces plastique casse, elle doit très certainement engendrer pas mal de problèmes de fonctionnement car le circuit d'air s'en trouve modifié.
Par exemple:
Démarrage aléatoire voir difficile, Calage au ralenti, Défaut de lubrification DTC 1688, etc, etc et j'en passe...
Je me demande même si il ne serait pas judicieux de remplacer cette pièce en plastique par quelque chose de plus résistant à la chaleur comme de l'alu ou du cuivre...
Une longueur de tuyau de cuivre de 18 Ø, longueur qui reste à déterminée.
Un bouchon de cuivre du même diamètre.
Une réduction 18/8, ou moins selon le diamètre des petits tuyaux.
5 longueurs petites de tuyau de cuivre de frein.
Percer 4 trous sur la longueur de 18Ø.
Souder sur les trous les 4 longueurs de tuyau de frein.
Souder le bouchon et la réduction aux extrémités du tuyau de 18Ø.
Ne reste plus qu'à souder une patte de fixation et tu auras fabriqué ce que l'on appelle: " une nourrice " dont voici une illustration.
Merci Popcorn !
Excellente idée
Je vais faire un truc dans ce genre ....
Prise sur l'admission air... aspiration air + Huile pour " pulvériser " ? ?
Aujourd'hui grand nettoyage des pièces ...
Et... surprise les petits tuyaux d'huile de la MOP ... bouchés au niveau des banjos du gicleur ! !
( Nettoyage avec W40 et Nettoyant freins mélangé )
Hello !
Eh bien, ça bosse par là =)
Comme dit par Mail je n'ai plus la pièce que tu cherches, par contre j'ai les 3 éléctrovannes si tu en as toujours besoin.
La pièce que tu as cassé est uniquement pour les dépressions qui commandent les injecteurs d'huile. Aucun liquide y passe, seulement de l'air. Comme dit, ça coute une 15aine d'euros... pas sur que ca vaille le coup de se casser la tête à la fabriquer ..
https://www.ebay.co.uk/sch/i.html?_odkw ... s&_sacat=0
Si tu as un soucis sur ce circuit, ça peut mal se passer pour la lub des chambres, au même titre que si les tuyaux de la MOP sont bouchées...
A mon avis, tu viens de mettre le doigt sur la cause de l'usure de ton moteur : tuyaux bouchés, plus de lubrification.
Pour les déboucher, tu dois pouvoir y mettre un peu de pression dedans, genre 0.6bars. Ca doit suffir à faire sauter le bouchon. Note qu'il y a un sens plus facile que l'autre ce faire.
A+
Ronedi
Penses à faire la même chose sur tes gicleurs et surtout à les tester avec une pompe à dépression.
RotaryNeverDie a écrit :Comme dit, ça coute une 15aine d'euros... pas sur que ca vaille le coup de se casser la tête à la fabriquer ..
C'est vrai que ça ne coute pas grand chose mais ça reste de l'occas et donc déjà vieilli.
Selon moi, le risque que ça casse est encore accentué... sans parlé que ça peut très bien pèter au remontage.
Un collecteur en cuivre, ou même mieux, en alu taillé dans la masse, sera de toutes façons plus résistant et franchement, même si ça ne coute rien, je préfère prendre un peu de temps pour avoir quelque chose que je pourrais oublié plutôt que de stresser en me demandant dans combien de temps ça va lâcher et être obligé de remplacer la pièce alors que le moteur est remonté.
Je ne comprend d'ailleurs pas trop pourquoi cette pièce est en plastique alors qu'elle est située dans un environnement agressif, mais bon... sans doute une question de couts de production.
meroux06 a écrit :Je vais faire un truc dans ce genre ....
Attention quand même... pas de bricolage hein !
Ça doit être étanche à 100%, aucune fuite d'air, les soudures doivent être nickel.
Une fois réalisée, un test de fuite serait une assurance.