j'ai vu; comme tout le monde; les pubs pour la VW 1.4 TSI.
en lisant d'autre sujet j'ai vu que la double suralimentation était compresseur+turbo. le compresseur fonctionne tout le temps mais le turbo se "déclenche" a quel régime?
si la puissance et le couple sont plus important tout en maitrisant la conso, la solution n'est-elle pas adaptable sur le renesis?
Ils ne fonctionnent pas à 2 en même temps, mais l'un après l'autre, je crois.
Et effectivement c'est une solution très intéressante, signée VW 
MILKSHAKER a écrit :Ils ne fonctionnent pas à 2 en même temps, mais l'un après l'autre, je crois.
Et effectivement c'est une solution très intéressante, signée VW
D'après ce que j'ai lu, ils fonctionnent en même temps sur une plage de régime de transition. Le compresseur s'arrête alors que le turbo est déjà en charge.
Ce n'est pas la technique de la double suralimentation qui permet la maîtrise de consommation, mais la réduction de la cylindrée du moteur de base.
Il faudrait un 2,5 l atmosphérique multi-soupapes pour avoir une puissance et un couple similaires au 1.4 TSi. Ici, lorqu'on travaille dans les charges faibles (compresseurs et turbo à peine sollicités), on a en fait un 1,4 l, avec une consommation à sa mesure.
Il faudrait, pour bénéficier de cette technologie dans le cas d'un Wankel, travailler sur base d'un 2 x 300 cm³ à peu de choses près. Et à injection directe...
Fabrice
oui mais si on garde le renesis actuel donc qu'on garde sa consomation actuelle mais qu'on adapte cette solution ne gagnerai-t-on pas en couple et en puissance. cela permettrait d'avoir plus d'agrément plus de "jus" tout en ne touchant pas a la consommation.
Effectivement, l'ajout d'un compresseur mecanique au Renesis actuel serait un moyen intéressant et peu couteux* pour améliorer son couple a bas régime qui est le plus gros reproche que j'ai envers ce moteur (normal j'ai une FD...).
On le désengagerait vers 3500-4000 tr/min pour pouvoir bénéficer des hauts régimes du Wankel. En effet on garderait ainsi intacte la griserie des montées en régime typiques du Wankel atmo (sur la FD ca s'arrête vers 7000 tr/min car les turbos saturent - ils sont de taille identique et calibrés pour les moyen régimes).
Il n'y a pas quelqu'un qui aurait déjà tenté çà?
Ce que j'ai lu c'est que Mazda travaillerait sur un turbo a assistance électrique (notamment sur la version hydrogène) pour combiner les effets de compresseur mécanique et de turbo.
Maintenant il y a aussi la solution du TGV (Turbo à Géométrie Variable) qui est enfin disponible pour les moteurs essence**, sa première application étant la fabulleuse 997 biturbo.
Mazda nous promet depuis longtemps une RX-8 Turbo, viendra-t-elle et sous quelle forme...
** la technologie TGV n'était pas applicable sur moteur essence à cause des hautes températures des gaz d'échappement du moteur essence (+1000 deg C) qui posaient problème au mécanisme des aubes directrices mobiles de la turbine... apparemment maintenant c'est réglé puisque la 997 biturbo en est équipée.
Antonio
R-Ickx-7 a écrit :Effectivement, l'ajout d'un compresseur mecanique au Renesis actuel serait un moyen intéressant et peu couteux* pour améliorer son couple a bas régime qui est le plus gros reproche que j'ai envers ce moteur (normal j'ai une FD...).
On le désengagerait vers 3500-4000 tr/min pour pouvoir bénéficer des hauts régimes du Wankel. En effet on garderait ainsi intacte la griserie des montées en régime typiques du Wankel atmo (sur la FD ca s'arrête vers 7000 tr/min car les turbos saturent - ils sont de taille identique et calibrés pour les moyen régimes).
Il n'y a pas quelqu'un qui aurait déjà tenté çà?
Ce que j'ai lu c'est que Mazda travaillerait sur un turbo a assistance électrique (notamment sur la version hydrogène) pour combiner les effets de compresseur mécanique et de turbo.
Maintenant il y a aussi la solution du TGV (Turbo à Géométrie Variable) qui est enfin disponible pour les moteurs essence**, sa première application étant la fabulleuse 997 biturbo.Mazda nous promet depuis longtemps une RX-8 Turbo, viendra-t-elle et sous quelle forme...
- par rapport à un turbo-compresseur car le collecteur d'échappement reste inchangé et puisque nous parlons de combler le déficit de couple à bas régime, pas besoin d'intercooler.
** la technologie TGV n'était pas applicable sur moteur essence à cause des hautes températures des gaz d'échappement du moteur essence (+1000 deg C) qui posaient problème au mécanisme des aubes directrices mobiles de la turbine... apparemment maintenant c'est réglé puisque la 997 biturbo en est équipée.
Antonio
Une autre alternative pourrait être un des ces fameux compresseurs électriques qu'on nous promet depuis belle lurette.
En ce qui concerne un quelconque kit compresseur classique basse pression pour les bas régimes, d'un point de vue marketing, c'est invendable car la différence de prix avec un kit qui couvrirait toute la plage de régime et qui augmenterait aussi la puissance max, est minime. Il serait donc difficile à vendre en seconde monte.
Pour ce qui de la RX8 turbo, il me semble que Mazda a toujours affirmé qu'il n'en y aurait pas. Il est néanmoins probable que le Renesis connaîtra des évolutions pour palier à ses faiblesses les plus importantes (couple à bas régime, consommation).
Fabrice
Sachant que la RX7 avait 1 ou 2 turbo selon la version, ca m'étonnerai bien qu'ils ne fassent pas ça sur la 8... Ca marchait si fort !
La motorisation 2.0 FSi 150ch a apparemment disparue des catalogues Audi A3, laissant un vide entre 115ch et 200ch. Peut-on espérer que le 1.4 TSi (140 et 170 ch) viendra le combler?
Fabrice
Quand est-il de la nouvelle "BlueMotion" , vendue en Belgique en tout cas ...
BlueMotion = 1.4 TDi 59kW 80ch 14.900€
1.4 TDi normale: idem mais 70cv ... 12.900€
donc 2.000€ de moins !
La BlueMotion = moins de 105 grammes CO2/Km, donc pour la Belgique réduction fiscale de 15% = -2.235€ remboursable en 2007 ...
Par contre le filtre a particule doit pas être donné en remplacement ...
Pas de compromis.
Faire des économies c’est ennuyeux? Absolument pas.
Le nouveau moteur TDI 59 kW (consommation: 3,9 – 4,1 l/100km; émissions CO2: 102 – 108 g/km) avec filtre à particules diesel offre une grande puissance avec une consommation et un rejet de dioxyde de carbone très restreints.
D’autre part le châssis sous baissé de 15 mm veille à de véritables sensations de conduite dynamiques.
Quant à sa sportivité, vous n’en ferez pas seulement l’expérience au volant de la nouvelle Polo BlueMotion, celle-ci se dévoilera sous vos yeux grâce à ses roues en alliage léger 14” et à ses pneus 165/70 R 14.
raspoutine a écrit :Audi A3, laissant un vide entre 115ch et 200ch.
Il y a un nouveau 1.8 TFSI de 160 ch sur les rangs ! 
The result is an exceptionally spontaneous engine response to the accelerator at all engine speeds: at just 1,000 rpm, the new 1.8 TFSI develops a torque of 165 Nm, with maximum torque available very early on and across the extremely broad range of 1,500 to 4,200 rpm. The peak output of 160 bhp is likewise maintained across an extremely broad plateau of 5,000 to 6,200 rpm. This permits economical gearing that is nevertheless of a sporty character. With a compression ratio of 9.6:1, the engine is designed to run on premium-grade fuel (95 RON). In the A3 with manual gearbox, the combined-cycle fuel consumption is consequently a modest 7.3 l per 100 km.
^^ Voilà qui est intéressant! Audi n'a pas beaucoup communiqué à ce sujet.
Fabrice
raspoutine a écrit :^^ Voilà qui est intéressant! Audi n'a pas beaucoup communiqué à ce sujet.
Fabrice
Suffisait de demander ! 
