Ca sera certainement pour une petite, mais moi j'aimerai bien une Rx-8 Hybride pour avoir le couple en bas, et l'autonomie en plus.
http://carscoop.blogspot.com/2010/03/ma ... ology.html

Mazda a eu l'intelligence de choisir le meilleur système hybride du marché et l'humilité de ne pas chercher vainement à faire moins bien en perdant du temps...
Cependant le système hybride de Toyota, bien que très efficace énergétiquement grâce à son PSD (Power Split Device) qui fait office de CVT électronique ne fournit pas un plaisir de conduite de sportive, à l'inverse de système plus basiques tel que le IMA d'Honda.
Pourtant je verrais très bien un Wankel accolé au Toyota HSD!

Je pense aussi que cela est une très bonne idée. Le système est au point, autant garder les budgets pour le 16X

Ou alors Mazda part sur l'hybride Toyota pour pouvoir zapper les Mazout PSA qui sont le point faible des Mazda niveau motorisation.
L'électrique pour remplacer le diesel : OUI !
L'électrique sur une sportive : NON ! (pour l'instant en tout cas)

oli40000 a écrit :

L'électrique sur une sportive : NON ! (pour l'instant en tout cas)

Ok, tu me filera la tienne

oui enfin à cette vitesse tu roules 30min et après t'attends 8 heures pour continuer ta route

tu délimites un secteur de 50km autour de ton garage

Hello pas de rapport direct avec le sujet mazda prius mais une question qui me trotte dans la tête. Un article parle de nouvelle batterie que toyota serait en train de préparer et que celle-ci seraient sans concurrence pour un modèle auto : http://voituredufutur.autodeclics.com/?p=1438

Cela vous semble t-il une information viable?? parce que j'avoue qu'une charge complète pour environ 1000kms non stop ça fait rêver!!! appel au connaisseur du milieux qui pourrait avoir des infos

Je ne suis pas "connaisseur du milieu" mais il me semblait avoir compris que au contraire, la capacité des batteries ne pourraient pas beaucoup augmenter, qu'on était déjà presque à la limite. Donc 1000km sur batterie, j'avoue que je suis sceptique, mais bon si c'est vrai tant mieux.

'font pas des piles, MAZDA ?

Plus sérieusement, je me pose toujours la question de la viabilité de l'électrique pour les véhicules.
L'hybride avec un moteur thermique qui alimente une batterie, plus récupération de l'énergie cinétique me parait pas mal.
Une batterie à charger pour 1000km... ca me laisse réveur !

En plus ce que dit IBM, c'est qu'avec la techno Lithium air elles couteraient moins chères et 2 fois plus légère !!

Mais on ne sait toujours pas les recycler...

oli40000 a écrit :

oui enfin à cette vitesse tu roules 30min et après t'attends 8 heures pour continuer ta route

Le pire c'est que c'est vrai

oli40000 a écrit :

Je ne suis pas "connaisseur du milieu" mais il me semblait avoir compris que au contraire, la capacité des batteries ne pourraient pas beaucoup augmenter...

Avec les capacités techniques et industrielles actuel, c'est le cas.

En revanche les labos ont quelques projets extrêmement intéressant.

Outres différentes combinaisons à base de lithium, il existe le projet "batterie au sucre" de Sony (vivi, quand la pile est vide on met simplement du sucre et c'est repartis) et les prototypes de condensateurs à base de nanotubes sont très prometteurs.

En revanche, il ne faut pas oublier deux éléments importants.

Les voitures électriques actuelles sont construites par des ingénieurs en automobiles qui n'ont quasiment aucune connaissance en électronique de puissance (Honda est le premier constructeur a enfin utiliser un moteur synchrone).

Tant que ce seront les financiers et non les ingénieurs qui tiendront les rennes de l'industrie automobile nous ne verons pas de véhicules réellement innovant avant longtemps...

Comment ça je radotte?

RIP a écrit :

oli40000 a écrit :

Je ne suis pas "connaisseur du milieu" mais il me semblait avoir compris que au contraire, la capacité des batteries ne pourraient pas beaucoup augmenter...

Avec les capacités techniques et industrielles actuel, c'est le cas.

En revanche les labos ont quelques projets extrêmement intéressant.

Outres différentes combinaisons à base de lithium, il existe le projet "batterie au sucre" de Sony (vivi, quand la pile est vide on met simplement du sucre et c'est repartis) et les prototypes de condensateurs à base de nanotubes sont très prometteurs.

En revanche, il ne faut pas oublier deux éléments importants.

Les voitures électriques actuelles sont construites par des ingénieurs en automobiles qui n'ont quasiment aucune connaissance en électronique de puissance (Honda est le premier constructeur a enfin utiliser un moteur synchrone).

Tant que ce seront les financiers et non les ingénieurs qui tiendront les rennes de l'industrie automobile nous ne verons pas de véhicules réellement innovant avant longtemps...

Comment ça je radotte?

Je savais pas ça....

Je pensais que les constructeurs optaient pour de machine synchrone à aimants, bah je me me trompais

même tesla utilise pour son roadster des moteurs asynchrones

(pour les non électriciens : le moteur synchrone à aimants permanent est le moteur électrique qui a le meilleur ratio poids puissance)

aurel666 a écrit :

Je pensais que les constructeurs optaient pour de machine synchrone à aimants, bah je me me trompais

jamais d'aimant en automobile.

Les défauts principaux des aimants sont

attire tous ce qui est à base de fer

ne supporte pas la chaleur

masse importante

Tous ces soucis face à un jeux de charbons tous les 80 000Km?
Le choix est vite fait.

aurel666 a écrit :

même tesla utilise pour son roadster des moteurs asynchrones

Un moteur asynchrone (MS) est physiquement incapable de produire de l'électricité.
Après il existe des hybrides synchrone/asynchrone, mais là on entre dans le coté obscure de l'électrotechnique.

J'ai arrêté de m'intéresser à la TESLA ROADSTER après la présentation des premiers protos de chaine, à cause justement du moteur (à courant continu) utilisé.
Il y a donc eu modif à ce niveau, je vais reprendre ma documentation.

Après, 14000 tours pour un rapport de boite unique? C'est bien un truc de 'ricain.
3 rapports de plus, une clim en moins et deux trois bricoles en carbone ou en aluminium et hop 50 à 100 km de plus en autonomie.

Contrairement aux idées reçus, les moteurs électriques adorent les boites de vitesses (auto, centrifuges...).
Il existe même des systèmes d'embrayage entrainant des volants à inertie (récupération d'énergie) quand le moteur est désaccouplé de sa machine.

aurel666 a écrit :

pour les non électriciens : le moteur synchrone à aimants permanent est le moteur électrique qui a le meilleur ratio poids puissance

Oui... et non!!!
Il existe trois types de machines synchrones (machine, car la même bestiole peut être motrice et/ou génératrice).

# la machine synchrone à rotor et stator bobiné.
Avec lui on fait à peu près ce que l'on veut, il suffit de jouer sur les bonnes variables, au bon moment.
Il fonctionne en moteur et/ou en génératrice.
Il peut, une fois en rotation, offrir les mêmes courbes couple/vitesse qu'un moteur à courant continu ou qu'un moteur asynchrone (presque de la légende urbaine).
Il y a pourtant deux défauts (et de taille).
-En fonctionnement moteur, il n'a aucun couple au démarrage (en cour, on les lançait à la main avant de les brancher )
-En fonctionnement moteur ou génératrice, il cale en atteignant son couple maxi (accessoirement il se met aussi à bruler, mais pas d'inquiétudes il n'explose pas façon grenade à fragmentation comme les moteurs à courant continu)

# la machine à rotor bobiné et stator à aimant permanent
Il est généralement classé avec les machines à courant continu mais il se compote (magnétiquement) comme une machine synchrone ( ).
C'est le moteur dit "universel", il fonctionne aussi bien en alternatif qu'en continu, avec ou sans commande...
...une machine d'un ennuis mortel et sans aucun intérêt en dehors de l'électro-portatif très bas de gamme (perceuse...) et des modèles réduits.
C'est aussi une très mauvaise génératrice.

# la machine synchrone à rotor à aimant permanent et stator bobiné
C'est le fameux "Brush Less Motor" tant prisé par les amateurs de modélisme car à ces échelle le ratio poids/puissance est effectivement imbattable tout en gardant une courbe couple/vitesse identique à celle d'un moteur à courant continu et en demandant, "normalement", moins de courant pour fonctionner.
Le défaut du couple au démarrage disparait.
En revanche dès que les dimensions augmentent le poids de l'aimant permanent devient un truc monstrueux à gérer (balourd, inertie...).
Bref, c'est rigolo sur une MINI-Z ou peut être sur une voiture de la Solar-Race, mais au dessus de 300Kg, pilote compris, c'est sans intérêt en automobile.

RIP a écrit :

jamais d'aimant en automobile.

Les défauts principaux des aimants sont

attire tous ce qui est à base de fer

ne supporte pas la chaleur

masse importante

Pourquoi pas en automobile? ça marche bien dans un TGV?
Pour ce qui est de la température j'ai trouvé dans les doc aimants Samarium-Cobalt :
température max d'utilisation 250°C et température de Curie )700°C
-> ça me semble compatible avec une utilisation automobile

RIP a écrit :

Tous ces soucis face à un jeux de charbons tous les 80 000Km?
Le choix est vite fait.

Les machines synchrones à aimants n'ont pas de charbons

RIP a écrit :

Un moteur asynchrone (MS) est physiquement incapable de produire de l'électricité.

Je ne crois pas... une fois magnétisée, il est possible de produire de l'énergie via une machine asynchrone
C'est ce qui est utilisé dans les éoliennes de faibles puissances. (dans ce cas c'est le réseau EDF qui magnétise la machine)*

RIP a écrit :

Oui... et non!!!
Il existe trois types de machines synchrones (machine, car la même bestiole peut être motrice et/ou génératrice).

# la machine synchrone à rotor et stator bobiné.
# la machine à rotor bobiné et stator à aimant permanent
# la machine synchrone à rotor à aimant permanent et stator bobiné

en ce qui concerne le brushless :
Il est vendu en tant moteur à courant continu sans balai. En réalité ce n'est qu'on moteur alternatif synchrone à aimants avec convertisseur continu alternatif collé dessus.

Je ne sais pas de quand date tes cours sur les moteurs mais la technologie des aimants a beaucoup évolué ces dernière année surtout avec l'utilisation des terres rares.
Ensuite, l'électronique de puissance elle aussi a fait de très gros progrès :
avec la commande numérique, l'utilisation des IGBT et bientôt des SiC. Il est possible de commander un moteur alternatif comme on veut avec la loi de couple qu'on veut.

Pour information :
C'est avec l'utilisation de convertisseurs à IGBT refroidis à l'eau et de moteurs synchrones à aimants permanents (pour 20MW) , que le TGV a passé les 540km/h

Mes cours d'électrotech ne sont pas si vieux que ça, 8 ans (mon projet de BTS était une centrale solaire autonome, onduleur à MLI et filtre variable).

Alors oui l'électronique de commande a progressé d'une façon phénoménal depuis les années 80, mais pas les cours des ingés en automobile. C'est bien là le problème.

Et oui, j'avais zappé le mode hypersynchrone des MAS.

En revanche, je ne savais pas que les derniers TGV fonctionnaient avec des brushless, ou MS à rotor à aimant permanent si tu préfères.