Salut à tous 
Comme mentionné dans le topic de la GT-R, j'ai eu l'occasion de faire une demi journée d'essai Porsche mardi dernier...
Voici la première des trois parties, bonne lecture!
Comme l’indique le titre, cette semaine j’ai eu l’occasion de tester une belle palette de la gamme Porsche 911. En réalité, c’est grâce à un ami qui roule en 997 C4S coupé que j’ai eu l’occasion de faire cet essai assez inhabituel. En effet, sa voiture vient de passer le cap de 4 ans / 65.000 km et il se demande si ce ne serait pas le bon moment de changer…
Par conséquent il a pris rendez-vous chez la concession Porsche de la région pour essayer les deux modèles qui l’intéressent le plus et connaissant mes activités automobile il m’a demandé de l’accompagner pour lui donner mon point de vue avisé.Rendez-vous donc à la concession Porsche mardi matin, il fait froid et sec, et le soleil brille; bref des conditions parfaites pour essayer ces bolides! Avant de prendre possession de la 997 Turbo Cabriolet phase 2 qui nous attend devant la porte, nous faisons un petit tour dans l’immense showroom où se trouve une dizaine de joujoux extras : des Cayman, Boxster et 911 de toutes sortes et aux coloris et options multiples; il y a même deux 997 Turbo côte à côte… pas de doute, nous sommes bien au Luxembourg! Une petite discussion de politesse avec le vendeur et nous voilà partis au volant de cette machine de 500 ch.
Je commence l’essai en passager et cela me permet de déchiffrer le comportement et les traits de caractère de cette super 911. Mes premières impressions m’indiquent un niveau sonore présent mais feutré, un moteur avec un punch incroyable mais avec un petit lag à la mise en route des turbos et puis une boîte PDK à la douceur et vitesse de passage inégalées. Le confort est correct en mode normal du PASM et les sièges maintiennent relativement bien malgré l’absence de l’option sport. Les premiers kilomètres sont parcourus sur autoroute et je peux déjà me rendre compte que les accélérations sont supérieures à celles de la fameuse GT-R, mais c’est quand nous atteignons les petites routes de campagne que j’ai pu expérimenter la folle poussée de cette voiture lors d’un départ arrêté… sans mentir, ce fut la première fois de ma vie où j’ai vécu pareille sensation: l’accélération fut telle que j’ai vraiment eu l’impression que mon cerveau se vidait de son sang qui du coup retombait dans mon estomac, en un mot : AHURRISSANT ! Ce fut ensuite à mon tour de prendre le volant et de me rendre compte, commandes en mains, du potentiel de la bête… J’ai parcourus une quarantaine de kilomètres de mes «spéciales» préférées et j’en ai retiré évidemment beaucoup de plaisir mais aussi d’enseignements, voilà mes impressions…
Tout d’abord le châssis est particulièrement rigide pour un cabriolet, pratiquement aucune vibration ou torsion perceptible, ensuite cette boîte PDK m’a convaincu par sa rapidité, sa douceur et son efficacité, c’est sans conteste la meilleur boîte automatisée que j’ai jamais essayée. Elle fait ce qu’on demande quand on le demande et le fait extrêmement vite et bien, aucune hésitation, aucun temps mort, aucun à-coup à faible vitesse ou au démarrage comme par exemple une certaine GT-R. Bref, pour moi actuellement cela vaut un 10/10. Passons au moteur, oui, il a bien un petit temps de réponse lors de la montée en pression sous 2000 tours, ce qui est normal vu le niveau de boost élevé et malgré les turbos à géométrie variable. Pourtant de plus petits moteurs turbo à injection directe eux aussi s’en sortent mieux, peut-être grâce au double déphaseur que cette Porsche n’a pas (uniquement côté admission) ou doit-on y voir une meilleure efficacité du système de double suralimentation (compresseur mécanique + turbo) par rapport à la TGV ? Toujours est-il que cela m’a moins gêné que mon ami qui apprécie particulièrement la réponse immédiate des moteurs atmosphériques, dont un premier point d’exclusion pour la Turbo. Poursuivons l’essai avec un très bon point pour la motricité, normal, il s’agit d’une 911 et d’une intégrale par dessus le marché ! Une autre qualité marquante concerne l’isolation vibratoire du moteur par rapport à la caisse, d’un grand raffinement, au point que je me suis douté de la présence de supports moteurs actifs, supposition qui nous a été confirmées par la suite. Les aspects que j’ai moins aimés sont le bruit un peu trop discret du moteur (relativement à la 997 atmosphérique) mais à la sonorité de turbine ultra puissante très plaisante, et le comportement du châssis qui manque de grip sur le train avant, normal c’est une 911… Il faut donc entrer dans les virages en inscrivant la voiture sur les freins sous peine de sous-virer méchamment, bref tout ce que je n’aime pas et ce que ma Focus fait mieux! Pour résumé je dirais que cette 997 Turbo est la super sportive confortable et vivable au quotidien, tout en acceptant de faire de long périples à vitesse élevée, mais le hic, car il y en a un c’est son prix ! Effectivement la GT-R devient alors le maître achat tout en étant plus stable et facile à exploiter mais dont la transmission est moins parfaite et son image moins valorisante. C’est précisément sur ce dernier point que Porsche fera la différence face à sa clientèle élitiste.De retour à la concession, nous rendons donc les clés de la turbo pour prendre celles de la C2S cabriolet phase 2, elle aussi chaussées de gomme Pirelli hiver mais en 18’’ alors que la turbo était en 19’’. Ici pas de PDK mais la traditionnelle boîte manuelle par câble qui se manie parfaitement mais dont je n’apprécie pas trop le feeling… un peu trop VW à mon goût! C’est là que je me demande pourquoi Porsche n’est pas capable de faire aussi bien que Honda avec la Type R par exemple dans une auto qui vaut 3 fois le prix !? Bref c’est comme ça, à force d’essayer trop de voitures on devient difficile, mais à y réfléchir cela laisserait supposer que les constructeurs de très belles voitures ne prennent pas la peine de regarder ce qui se fait ailleurs pour bien moins cher !? Bon, passons ce détail et concentrons nous sur les impressions de conduite : déjà ici nous avons un moteur plus loquace avec des montées en régimes accompagnées de belles vocalises, et ce, dès 2000 tours. Finalement je trouve ce nouveau 3.8 injection directe très agréable, reprenant bien à tous les régimes et montant avec allégresse dans le haut du compte-tour. Il n’a pas le punch de la turbo, c’est clair, mais sur route ouverte c’est déjà suffisamment indécent comme performances ! Au fil des kilomètres je commence à me faire à la boîte et au pédalier avec pour résultat quelques talon-pointes réalisés avec succès… finalement c’est plus gai que la PDK même si moins efficace et raffiné… si seulement ce feeling de commande de boîte me plaisait ! Il y a aussi du changement du côté du comportement car point de transmission intégrale ici, avec pour résultat un avant plus léger et surtout une stabilité à haute vitesse assez mouvementée en comparaison avec la turbo. La voiture est, certes, plus vivante et nous implique plus dans sa conduite mais cela devient vite déroutant (!) dès que cela commence à tourner (quoiqu’en ligne droite ça bouge bien aussi). Inutile d’entrer vite dans les ronds points car elle tirera tout droit, donc surtout ne pas rentrer vite dans les virages si le transfert de masse n’a pas eu lieu en entrant sur les freins. Je veux bien me faire à ce mode d’emploi sur des virages lents ou à moyenne vitesse, mais à haute vitesse c’est quand même déstabilisant car on sait pertinemment que la voiture ne tournera bien (sans sous-virer) que si l’on rentre sur les freins mais faut-il encore être suffisamment (trop) vite avant pour devoir se ralentir !? Pas facile non plus de juger du bon point de freinage pour ne pas trop se ralentir une fois la courbe venue (ça freine fort une 911…) et pouvoir continuer à freiner dans l’amorce du virage… et tout ça sur route ouverte bien sûr !
Vous l’aurez compris, il faut un sacré métier pour aller vite en 911 et cela m’a été confirmé (comme pour enfoncé le clou) par le conducteur de la 911 turbo phase 1 que j’ai essayé de suivre sur une spéciale sinueuse et vallonnée à souhaits. J’ai bien réussi à gardé le contact pendant 400-500m mais ensuite, quelques sous-virages et frayeurs aidant, je me suis fait tout bonnement déposé ! Bon il est vrai que j’avais une voiture inférieure à la sienne (moteur, châssis et freins) et que le jeu n’en valait pas la chandelle, mais la grande différence venait du fait que lui connaissait sa monture et son mode d’emploi alors que moi je les découvrais et non sans craintes.
Dans des conditions similaires ma RX7 biturbo est plus facile et efficace en rapport à mon niveau de pilotage, alors que ma Focus RS devient carrément du Grand Turismo sur PS3 ! Ce qui m’amène tout doucement à la conclusion qu’une 911 réclame une bonne dose de savoir faire pour être conduite à un rythme très élevé et ce n’est évidemment pas à la portée du premier venu. J’imagine qu’une fois le mode d’emploi assimilé cela doit être autrement plus plaisant à conduire car il y a du challenge ! Mais rassurez-vous je ne pense pas que tout conducteur de 911 soit un expert pour autant, tant il est vrai que cette voiture est plus perçue comme un faire valoir qu’une preuve de savoir faire au volant… et je suis prêt à parier que plus de 90% de ses propriétaires ne savent pas s’en servir correctement.Nous rentrons à la concession pour définitivement rendre les clés de ce beau jouet et nous repartons au volant de la C4S phase 1 de mon ami sur le même parcours pour nous forger une dernière opinion. Son moteur 3.8 de 355ch à injection indirecte diffère légèrement du nouveau, il est plus alerte dans les tours mais la sonorité du 3.8 injection directe de 385ch. m’est apparue plus agréable entre 2000 et 3000 tours (la zone d’utilisation en mode cool). Mais honnêtement on ne perçoit pas le gain de 30ch. Conclusion le moteur seul ne justifie pas le passage d’une phase 1 à 2. Le comportement est plus stable et elle sous-vire moins, probablement lié au fait qu’il s’agit d’une intégrale et d’un coupé à la coque plus rigide, ce qui bénéficie probablement à des réglages plus rigoureux des trains roulants et surtout du train avant. Notons qu’ici aussi nous sommes chaussés en pneus hiver mais dont l’usure est plus prononcée ce qui contribue aussi à rendre le pneu plus rigide, tout bénéfice pour la précision de conduite. Clairement c’est plus facile et efficace que la C2S mais peut-être un poil moins fun, un peu entre la turbo et la C2S en termes de comportement. Tout le reste est fort semblable finalement.
Notre essai se termine donc sur des impressions mitigées qui me partagent entre déception du niveau de comportement et la curiosité que celui-ci a éveillé en moi… la 911 serait-elle l’auto avec laquelle on peut poursuivre son initiation au pilotage (après avoir assimilé les tractions et propulsions classiques), la récompense ultime de savoir dompter et contrôler cette architecture si particulière? Est-ce que cette difficulté à la mener à la limite n’est pas justement ce qui a fait sa réputation et même une partie de sa légende comme prétendent certains ? Honnêtement je ne sais pas car j’ai encore du mal à accepter ce sous-virage excessif et cette façon de piloter (oui, on peut parler de piloter à ce stade). Mais si le fait de dompter cette machine si particulière qu’est la 911 est l’essence même de son mythe, si c’est de cela dont il est question alors la question ne se pose pas de savoir si on doit choisir une C2 ou une C4, cela coule de source, une 911, une vraie n’a que 2 roues motrices… et je n’ose imaginer ce que doit être une GT3 ou pire une GT2 !
A+
, tu m'étonnes que le cerveau manque d 'irrigation.
+ Saab 1.9TID Sporthatch BVA6 -> Jaguar X-type 2.5 V6 sport -> Micra K12 1.2 + Grand Cherokee 4.7 V8 WJ
On se dit qu'on peut atterrir dans l'herbe à tout moment. 
!
