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Le Wankel a peut-être finalement de l'avenir!

Publié : 06 déc. 2009, 19:45 PM
par R-Ickx-7

Eh oui comme moteur hyper compact, léger, super équilibré (pas de vibrations) et peu bruyant; que l'on pourrait utiliser sur les véhicules électriques!
Ceci pour générer de l'électricité une fois que les batteries sont à plat...
Pour cette étude faite sur la FIAT 500, FEV a utilisé comme base de le moteur Wankel d'un kart.
Sympa!
http://www.fev.com/data/documents/FEV_E ... E2_web.pdf


Publié : 06 déc. 2009, 21:28 PM
par nortonf1

Cela ne m'étonnerait nullement que le rotatif devienne le moteur du futur !


Publié : 06 déc. 2009, 23:36 PM
par TITI51

Petite info, en visitant les publications de recherche mécanique dans le cadres de mon futur mémoire, je suis tombé sur une publication de recherche avec un moteur rotatif diesel common rail en cours depuis 2003, ce sont des chercheurs chinois composé d'une grosse équipe, une autre publication est en cours.

En chiffre le moteur tourne jusqu'à 6000 tr/min avec un régime de 4000 tr/min au couple, puissance pour un rotor 30 kW soit un peu près 41 Ch. din.

Voilà ;)


Publié : 07 déc. 2009, 00:09 AM
par nasp
TITI51 a écrit :

Petite info, en visitant les publications de recherche mécanique dans le cadres de mon futur mémoire, je suis tombé sur une publication de recherche avec un moteur rotatif diesel common rail en cours depuis 2003, ce sont des chercheurs chinois composé d'une grosse équipe, une autre publication est en cours.

En chiffre le moteur tourne jusqu'à 6000 tr/min avec un régime de 4000 tr/min au couple, puissance pour un rotor 30 kW soit un peu près 41 Ch. din.

Voilà ;)

Pouahhhhh!!!!


Publié : 07 déc. 2009, 11:36 AM
par Henrythe8

Ca va faire un drole de grondement, ca.


Publié : 07 déc. 2009, 15:36 PM
par Blooh
Henrythe8 a écrit :

Ca va faire un drole de grondement, ca.

Faut voir, avec un quintuple-rotor de 200ch ca sonnera peut-être :yeah: :bye:


Publié : 07 déc. 2009, 17:58 PM
par frenchflip
Blooh a écrit :
Henrythe8 a écrit :

Ca va faire un drole de grondement, ca.

Faut voir, avec un quintuple-rotor de 200ch ca sonnera peut-être :yeah: :bye:

Hé, Blooh pas si loufoque que ça comme remarque : le son n'est à la base qu'une fréquence, il suffit de voir comment ce Wankel à mazout est "synchronisé".
Mais un Wankel Diesel ne me semble guère intéressant (même si Rolls-Royce s'y intéressa dans les années 1970) : c'est donner du lard à un cochon. Vaut mieux y brûler des carburants gazeux (méthane, GPL voire Hytane ou hydrogène) qui s'accomodent mieux de son absence de soupapes.

Titi51, tu peux en dire plus sur ta source ? 6 ans d'études et toujours rien. Ca sent pas le truc de laboratoire ça ? Quel est le volume de chambre de ce rototo à Mazout ?


Publié : 07 déc. 2009, 18:05 PM
par nortonf1

Le gasoil est poluant ,il le restera quelque soit le moteur !


Publié : 07 déc. 2009, 20:56 PM
par Fabriziom TS

Merci de ce bel article.

J'aime bien la démarche!

D'ailleurs l'injection directe façon 16X sur un petit rototo mono rotor comme ça serait peut etre "valuable" pour réduire la conso.

Un rototo diesel???

La société wankel Supertec Gmbh en a un, qui a l'air plus avancé que le truc des chinois... et avec turbo, il a de la gueule.

Visible sur cette page là:

http://www.wankelsupertec.de/

Si quelqu'un peut traduire?:!


Publié : 07 déc. 2009, 23:01 PM
par NATHAN

FabrizdomTS trop long a traduire mais il cherche un ingénieur en dévelopement moteur pour leur rotatif :D :D


Publié : 07 déc. 2009, 23:02 PM
par TITI51
frenchflip a écrit :
Blooh a écrit :
Henrythe8 a écrit :

Ca va faire un drole de grondement, ca.

Faut voir, avec un quintuple-rotor de 200ch ca sonnera peut-être :yeah: :bye:

Hé, Blooh pas si loufoque que ça comme remarque : le son n'est à la base qu'une fréquence, il suffit de voir comment ce Wankel à mazout est "synchronisé".
Mais un Wankel Diesel ne me semble guère intéressant (même si Rolls-Royce s'y intéressa dans les années 1970) : c'est donner du lard à un cochon. Vaut mieux y brûler des carburants gazeux (méthane, GPL voire Hytane ou hydrogène) qui s'accomodent mieux de son absence de soupapes.

Titi51, tu peux en dire plus sur ta source ? 6 ans d'études et toujours rien. Ca sent pas le truc de laboratoire ça ? Quel est le volume de chambre de ce rototo à Mazout ?

Alors pour l'équipe :) :

WU Jinjun

HAI Jingtao

SHI Jianzhong
China Academy of Machinery Science and Technology,
Beijing 100044, China

LI Xuesong

YANG Qing

WANG Shangyong
Department of Vehicle Engineering, Beijing Institute of Technology,
Beijing 100081, China

Le sujet: ;)
Abstract: A direct injection low compression ratios diesel rotary engine is designed and studied to find the appropriate application of the electronic controlled high pressure common rail injection system. Current development focuses on the applied fuel injection and ignition strategies, especially concerning the combustion configurations of injectors, ignition source, and combustion chamber. The prototype engine, equipped with Bosch common rail system and high performance electronic control unit (ECU), is designed correspondingly. Studies show that the integration of a common rail injection system and the main and pilot duel injectors configurations, assisted with glow plug ignition device and flexible ECU, represents a promising approach to improve the potential of the low compression ratios diesel rotary engine. Currently the engine can run at 6 kr•min–1 steadily and the power is about 68 kW/(4 kr•min–1).

Et forcément vu d'où je le sort, c'est un truc de labo :D


Re: Le Wankel a peut-être finalement de l'avenir!

Publié : 29 juin 2010, 11:37 AM
par grayfox19

Je savais ou mettre ça, je suis tombé dessus en essayant de m'occuper au boulot :D

http://www.turbo.fr/actualite-automobil ... eneration/


Re: Le Wankel a peut-être finalement de l'avenir!

Publié : 29 juin 2010, 12:24 PM
par nortonf1

Les concepteurs du moteur rotatif semblent avoir trouvé la solution , c'est bien évidemment AUDI pour ne pas dire NSU qui nous a concu une voiture révolutionnaire qui elle ne se permet pas une détaxe de 2000 euros dans le bonus comme les autres constructeurs mais 5000 euros !!!!!!!
Le comble c'est que c'est un mono rotor WANKEL de 258 cc qui entraine un moteur électrique de plus de 100 cv .
La voiture n'est donc pas plombée par ces énormes batteries qui ne dépassent guère 80 000 kms et qui en plus nécessitent un rechargement journalier avec station électrique .
Le comble a tout ca c'est que le moteur électrique + le moteur rotatif + le support moteur ainsi que le liquide de refroidissement ne dépassera pas 70 kgs !!!!!
Le WANKEL a été choisi pour son poids plume , son silence mais aussi l'absence de vibrarions !
Donc c'est un véhicule autonome qui n'a qu'un réservoir de 11 l d'essence .
La AUDI A1 sortira en 2012 , elle est hyper belle ,jantes de 18 ' ,elle accélère de 0 a 100 en 10 secondes !
Pas un constructeur n'a été dans cette direction , ils sont forts ces allemands !


Re: Le Wankel a peut-être finalement de l'avenir!

Publié : 29 juin 2010, 12:55 PM
par oli40000

oui mais bon, l'Audi A1, elle fait quand même pas beaucoup rêver...


Re: Le Wankel a peut-être finalement de l'avenir!

Publié : 29 juin 2010, 16:37 PM
par R-Ickx-7
nortonf1 a écrit :

[...]
Pas un constructeur n'a été dans cette direction , ils sont forts ces allemands !

Désolé mais c'est le même concept (range extender) que celui de la Chevrolet Volt sauf qu'ici c'est un Wankel.


Re: Le Wankel a peut-être finalement de l'avenir!

Publié : 29 juin 2010, 21:30 PM
par Wankel
R-Ickx-7 a écrit :
nortonf1 a écrit :

[...]
Pas un constructeur n'a été dans cette direction , ils sont forts ces allemands !

Désolé mais c'est le même concept (range extender) que celui de la Chevrolet Volt sauf qu'ici c'est un Wankel.

C'est vrai, reste à connaitre le type de fonctionnement de l'audi car la volt propose un moteur 1.4 bien plus imposant qu'un 254CC monorotor....il faut voir ^^


Re: Le Wankel a peut-être finalement de l'avenir!

Publié : 29 juin 2010, 22:18 PM
par R-Ickx-7

C'est le même principe pour les 2 voitures.
Juste une philosophie différente car la Volt doit pouvoir rouler normalement avec le 1.4 comme génératrice et que la A1 c'est principalement en mode de secours, donc perfo dégradée.


Re: Le Wankel a peut-être finalement de l'avenir!

Publié : 19 juil. 2010, 17:25 PM
par nortonf1

Non le wankel fonctionne en permanence a 1.9 litres aux 100 ,sinon avec la batterie seule l'AUDI A1 ne ferait que 50 kms alors qu'avec le rotatif et la batterie ,il en fait 250 kms !!!!
Bien sur la vitesse de pointe est limitée a 130 et 7.8 s pour monter de 0 a 100 km/h mais cela est bien !
Faire son plein avec un réservoir de 11 litres est pas mal aussi !


Re: Le Wankel a peut-être finalement de l'avenir!

Publié : 19 juil. 2010, 19:47 PM
par nortonf1

La nouvelle gamme Audi e-tron s'agrandit encore au salon de l'automobile de Genève : l'Audi A1 e-tron est un MCV (Mega City Vehicle) doté d'une technologie d'entraînement innovante. Elle dispose d'un moteur électrique puissant pour les parcours urbains zéro émission. Mais elle est également dotée d'un moteur thermique destiné à recharger la batterie en cas de besoin. Les 75 kW (102 ch) délivrés par son moteur électrique confèrent à l'A1 e-tron une grande vivacité.

La technique de l'Audi A1 e-tron

Âgée de quelques mois à peine, la gamme Audi e-tron se décline pourtant déjà en plusieurs versions. Le constructeur recourt ce faisant à des conceptions techniques totalement différents. La première e-tron - qui a été présentée au salon de Francfort en 2009 - est une voiture de sport haute performance proche de la série dotée d’un moteur électrique pour chacune des quatre roues. L'étude du Detroit Motor Show 2010 est une biplace compacte et légère dotée de deux moteurs électriques sur l'essieu arrière.

L'A1 e-tron concrétise maintenant une approche différente : une voiture électrique ¬compacte du segment de prestige. Ce MCV deux portes quatre places à vocation urbaine a été spécialement conçu pour les déplacements quotidiens dans les agglomérations urbaines, notamment en Europe, en Amérique du Nord et dans les mégapoles à croissance fulgurante d'Asie et d'Amérique du sud. L'Audi A1 e-tron roule toujours en mode électrique. Son moteur thermique sert uniquement à recharger la batterie en cas de besoin.

L'intégration de nouvelles technologies s'inscrit dans l'approche globale poursuivie par Audi en matière d'électromobilité. L'objectif déclaré est d'exploiter l'énergie avec le moins de pertes possibles. L'interaction précise des composants, leur mise en œuvre intelligente et la gestion efficiente des flux énergétiques sont issues de la compétence que s'est forgée le constructeur dans ce domaine.

Pour maintenir la batterie, le moteur électrique et l'équipement électronique de puissance dans leur meilleure plage de température respective, Audi a mis au point une gestion thermique spécifique.

Les trois modèles e-tron bénéficient déjà d’une vaste palette de technologies d’efficience énergétique bien diversifiée. Cette palette croît à grande vitesse, Audi ne cessant de faire avancer le progrès.

Le moteur électrique avec une puissance de pointe de 75 kW (102 ch)

Sur l'Audi A1 e-tron, le moteur électrique, un moteur synchrone, est placé transversalement à l'avant, sa position de montage basse profitant au centre de gravité. Ce moteur développe une puissance continue de 45 kW (61 ch), la puissance de pointe exploitable en momentané étant de 75 kW (102 ch). Le couple de 150 Nm est disponible dès le départ, sa valeur maximale atteignant 240 Nm.

Les forces du moteur électrique passent par une boîte à un rapport qui les transmet aux roues avant. Un élégant levier sélecteur escamotable dans la console du tunnel central permet au conducteur de choisir entre "marche avant", "marche arrière" et "point neutre". Ce levier est issu de la première Audi e-tron.

L'équipement électronique de puissance est logé dans le compartiment moteur au-dessus du moteur électrique. Ses composants essentiels sont l'onduleur à pulsation qui sert de régulateur entre le moteur électrique et la batterie, le convertisseur de courant continu qui relie le réseau de bord 14 volts au réseau à haute tension, une unité de commutation destinée à protéger les composants de haut voltage et le module de chargement. La prise destinée à recevoir la fiche de recharge standard se cache derrière les anneaux de la calandre Singleframe de l'Audi A1 e-tron. Quand la batterie est complètement déchargée, il faut environ trois heures pour la recharger sur le réseau 380 volts. Un visuel situé juste à côté de la prise indique l'état actuel de charge et le tem¬ps de charge restant.

Le principe de ce Mega City Vehicle innovant imposait d'électrifier d'importants comp¬osants auxiliaires. Ainsi, le compresseur de réfrigérant de la climatisation est entraîné par un moteur électrique à haute tension en fonction des besoins de puissance momentanés.

Ceci accroît sensiblement l'efficience du système par rapport aux principes conventionnels. Grâce à un couplage spécial, le circuit de climatisation fait également fonction de pompe à chaleur destinée à tempérer l'habitacle et la batterie.

La direction assistée de l'Audi A1 e-tron fonctionne selon un principe électromécanique, et améliore son efficience énergétique. Un système de freinage électromécanique permet d'exploiter le potentiel de récupération des moteurs électriques. L'essieu avant est doté d'étriers fixes hydrauliques et l'essieu arrière d'un nouveau type d'étriers flottants à commande électrique, ceux-ci étant actionnés par un câble („brake by wire“) sans aucun autre élément de transmission mécanique ou hydraulique. Lorsqu'aucun freinage n'est exercé, il n'y pas de pertes par friction dues à des couples de freinage résiduels. Le servofrein a été de plus doté d'une nouvelle pompe à vide électrique régulée en fonction des besoins.

Le gros moteur électrique de l'A1 e-tron est en mesure de convertir l'énergie cinétique dégagée lors de la décélération en courant électrique ensuite réalimenté dans le réseau de bord. L'efficience totale bénéficie de ce taux de récupération élevé. Le conducteur ne remarque rien des opérations électriques de régulation. Il perçoit uniquement le contact familier des pédales, au dosage parfait et précis.

Le pack batterie en T monté sous le châssis

La réserve d'énergie est montée sous le châssis, un emplacement idéal pour le centre de gravité et la répartition du poids. Le pack batterie est en forme de T. Sa "barre longitudinale" remplit la partie arrière du tunnel central, la "barre transversale" occupant la zone en amont de l'essieu arrière normalement réservée au réservoir de carburant. L'accumulateur lithium-ion fonctionne sous une tension de 380 volts, affichant une capacité énergétique nominale de 12 kilowattheures. Il se compose de 96 cellules prismatiques et pèse moins de 150 kilogrammes.

Cette puissante batterie permet à l'Audi A1 e-tron de parcourir 50 kilomètres en ville sans rejeter d'émissions nocives. Sur les plus longs parcours, la batterie est rechargée par un moteur thermique très compact disposé sous le coffre.

Le range extender

L'étude A1 e-tron est équipée d'un moteur Wankel faisant fonction de range extender, d'autres conceptions compactes étant toutefois envisageables. Ce petit moteur Wankel monorotor affiche un volume de chambre de 254 cm3 et tourne en continu à 5 000 tr/min dans sa meilleure plage de rendement. Au besoin, le système électronique active automatiquement le range extender. Ce faisant, il tient compte également des données de navigation, telles la destination et le profil du trajet. Par le biais d'un bouton, le conducteur peut l'activer et le désactiver à volonté à tout moment, si les conditions l'exigent. L'alimentation en carburant est assurée par un réservoir d'une capacité de 12 litres.

Les grands atouts du moteur Wankel sont son fonctionnement silencieux exempt de vibrations, ses dimensions réduites et son poids extrêmement faible. Si on lui ajoute le générateur, qui est entraîné par le moteur Wankel et produit une puissance électrique de 15 kW, le groupe complet ne pèse que près de 70 kilogrammes. Compris également : l'équipement électronique de puissance spécifique, les systèmes d'admission, d'échappement et de refroidissement ainsi que l'isolation et le cadre auxiliaire.

Le plaisir de conduite

La première impression que ressent le conducteur de l'Audi A1 e-tron est un silence presque absolu. Même le ronronnement du moteur Wankel à l'arrière s'entend à peine.

La deuxième impression caractéristique est la puissance du moteur électrique, disponible pratiquement dès le départ et propulsant avec allégresse l'Audi A1 e-tron vers l'avant. Ce Mega City Vehicle innovant qui ne pèse que 1 190 kilogrammes malgré la complexité de la technique d'entraînement embarquée, offre un plaisir de conduite zéro émission moderne et bien pensé. L'Audi A1 e-tron accélère de zéro à 100 km/h en 10,2 secondes, sa vitesse de pointe culminant à plus de 130 km/h.

Quand le range extender pourvoit à recharger la batterie, l'Audi A1 e-tron parcourt aussi de plus longues étapes, l'autonomie supplémentaire surtout conçue pour les parcours interurbains étant de 200 km.

La consommation de carburant pour les deux modes de fonctionnement calculée d'après le projet de norme est d'à peine 1,9 l/100 km, ce qui correspond à un rejet de CO2 de 45 g/km. En mode électrique, les émissions directes de CO2 sont égales à zéro, la compacte A1 e-tron étant tout aussi écologique qu'économique.

La troisième impression communiquée par l'A1 e-ton est celle d'une voiture d'une catégorie supérieure. Cette deux portes compacte réunit tous les atouts de la nouvelle série A1 : le châssis sport au réglage peaufiné, doté de jantes en alliage léger de 18 pouces dessinées en exclusivité pour l'A1 et de pneus 215/35 R18, l'habitacle mature aux dimensions généreuses, l'excellente qualité de finition et une multitude d'équipements haut de gamme.

À l'intérieur, c'est la teinte sombre "soul" qui prédomine, les sièges - aux surpiqûres gris rocher - et le pavillon de toit se déclinant en "blanc albâtre".

Le design

L'étude du salon de Genève est laquée dans la peinture spéciale "menthe à l’eau nacré" avec un arc de toit contrasté ("gris acier foncé brillant"). Les roues 18 pouces à 20 branches au look de turbine soulignent - à l'instar des deux autres modèles e-tron - l’ambition technique de la conception.

Au niveau du diffuseur arrière rehaussé d'aluminium, on cherche en vain les embouts d'échappement. Ceci accentue la largeur du véhicule et attire l'attention sur les faibles émissions de CO2. Les deux ailes avant arborent le monogramme "e-tron".

À l'intérieur, les habillages de porte et la console centrale sont coordonnés à la couleur "menthe à l’eau nacré" de la carrosserie. Le levier de vitesses gainé de cuir a été doté d'un design spécifique, le bouton Start-Stop du modèle e-tron ayant été placé dans la partie antérieure de la console centrale. Un couvercle de batterie spécial à l'avant et le groupe range extender s'exposant fièrement aux regards avec ses ailettes de refroidissement sous une vitre dans le coffre témoignent de la technologie propre mise en œuvre dans l'A1 e-tron. Et comme tout nouveau type d'entraînement requiert aussi un nouveau type de gestion de l'information, l'étude a été équipée d'un combiné d'instruments programmable à zone d'affichage virtuelle et d’une nouvelle conception de commande


Re: Le Wankel a peut-être finalement de l'avenir!

Publié : 20 juil. 2010, 08:23 AM
par evilspoon