Préparation de la RaspoutineX-8

[Bartste]

Simple, sobre, très réussie !

Ca me ferais presque envie de faire ma FD grise, le rendu titanium et jantes silver est vraiment sympa ! Classe et racé à la fois

[raspoutine]

J'ai toujours été fan des gris moyen.

[chance57]

pour redresser l'alu.
deux methode:
le maillet de plomb , qui sert a la base pour serrer les ecrou sur les jantes borani...faut etre un peu plus agé.
ou prendre du savon liquide, chauffé quand le savon bruni, tu peut taper, mais toujours avec un maillet.

Bon à savoir sa!!

[parkiro]

Alors ce rodage, ça avance?

ouep je sais je suis curieux je prends des news tous les mois mais le taf fait m'intéresse

[raspoutine]

En vue de la sortie circuit avec Belgians on Track à Mettet le 18/10, j'ai pris un Half Day Pass (4 runs de 25 min) la semaine passé à une journée RACB Driving Days aussi à Mettet.

Début septembre, je m'étais finalement décidé à améliorer les démarrages de mon moteur très pointu (porting agressif) en effectuant un traitement des injecteurs avec un produit Bardhal. Avec un certains succès d'ailleurs.

La veille de la sortie à Mettet, la semaine passée, j'ai revu en partie la cartographie, et ait effectué les modifications suivantes :

• enrichissement léger des tables au-dessus de 75% LOAD à 3000, 3500 et 4000 t/min.
• ajout d' 1,5 degré d'avance sur les plages au-dessus de 75% LOAD et à partir de 4000 t/min
• augmentation du rupteur à 9200 t/min
• augmentation du plafond dans la carte du couple moteur (+20%)
• et autres babioles

Résultat, meilleur temps au tour amélioré, sans pouvoir descendre encore sous les 1'21" et des poussières . Faut dire qu'il y avait du monde, et pas mal de sorties de route, et donc de drapeaux jaunes et la dépanneuse sur la piste. Il me semblait tourner un chouillas plus vite que la MX5 NB de Shurikn,surtout dans les 3 lignes droites, alors que son meilleur temps est de 1'21"58/100. Faudra confirmer ça à la prochaine sortie, en open pitlane, et donc avec un peu moins de monde simultanément sur la piste. Et surtout des bolides qui feront que ce sera moi la chicane mobile...

Court hors sujet : si t'as pas les tunes pour faire des sorties circuit en RiX, prends une MiX, c'est quasi aussi efficace sur le sinueux!

Pas de soucis de freins, pneus ou moteur (ni cata, car y a pu!), par contre le roulement avant droit commence à faire du bruit en appui (enfin, je pense que c'est lui). Nouveau déjà commandé.

Je pense qu'un pont court apporterait un réel plus à ma voiture vu sa nouvelle courbe de couple et son rupteur à 9200.

Si la sortie de Mettet avec le BoT se passe bien, je retourne à Spa en 2014.

Fabrice

[oli40000]

Même sur circuit, t'as l'utilité du rupteur à 9200 ? Tu l'avais à combien avant ?

Sur la mienne il était à 9000 compteur, donc environ 8700 réel, et je trouvais que c'était suffisant (avec une puissance max à 7200t)

[raspoutine]

Avec le porting, ma puissance max est aux alentours de 8000 t/min, et ça continue à pousser très fort au-delà de 8500. Je l'avais mis à 8500 auparavant mais c'était trop bas par rapport à la courbe de puissance. 9200 me permet d'exploiter 9000 t/min sans buter accidentellement sur le rupteur.

[oli40000]

ok je comprend mieux

[chevaliernoir]

par contre le roulement avant droit commence à faire du bruit en appui (enfin, je pense que c'est lui). Nouveau déjà commandé.

C'est ballot, j'en ai un tout neuf dans son emballage, que je m’apprêtais a renvoyer aux USA avec des frais de port importants, alors que je préférerais le vendre a vil prix en France...

[raspoutine]

Arf, effectivement, c'est ballot. Je l'ai pas vu en vente sur noss' forum!

[raspoutine]

Coil Pack D585 de Rotary Revs installé. Facile.

Mes plaquettes avant EBC Brakes Red Stuff sont cuites et recuites : vitrifiées et craquelées. Heureusement, j'avais un set de Yellow Stuff en stock, que j'ai placées.

J'ai également placé l'oil catch tank que j'avais depuis quelque temps déjà. Histoire devoir comment ça se passe au niveau du reniflard dans le Renesis.

J'ai une boîte 6 qui est en route vers chez moi, ainsi qu'un panneau d'instruments de 231 ch afin d'avoir la zone rouge et le buzzer aux bons régimes.

Fabrice

[chance57]

Coil Pack D585 de Rotary Revs installé. Facile.

Mes plaquettes avant EBC Brakes Red Stuff sont cuites et recuites : vitrifiées et craquelées. Heureusement, j'avais un set de Yellow Stuff en stock, que j'ai placées.

J'ai également placé l'oil catch tank que j'avais depuis quelque temps déjà. Histoire devoir comment ça se passe au niveau du reniflard dans le Renesis.

J'ai une boîte 6 qui est en route vers chez moi, ainsi qu'un panneau d'instruments de 231 ch afin d'avoir la zone rouge et le buzzer aux bons régimes.

Fabrice

Et tous sa sans photos?? Bravo

[raspoutine]

Je garde les photos pour le tutoriel!

[raspoutine]

Attention, tartine!

J'en profite pour répéter ce que j'ai déjà dit par ailleurs : il faut réserver le porting "agressif" pour une utilisation "loisirs", voire même "trackdays" de la RX-8. En effet, le comportement du moteur devient très pointu avec une courbe de couple méchamment entamée sous les 4000 t/min, et des reprises sous les 2000 t/min (un exercice facile pour un Renesis d'origine) très laborieuses. J'irais jusqu'à dire que si c'était à refaire, je me dirigerais plutôt vers un street porting type "Racing Beat", aussi proposé par notre rebuilder. Mais c'est aussi parce que je suis très difficile et peu enclin aux compromis pour ce qui est de l'agrément de conduite... D'autant que je roule sur route ouverte.

Pour expliquer ce que fait le porting, on peut le comparer au placement, sur un moteur pistonu, d'un arbre à cames au profil agressif et de soupapes plus grandes. En augmentant le croisement de l'admission et l'échappement, on gagne "en haut" en perdant "en bas", et on améliore la respiration du moteur.

Dans la cas précis de mon moteur, le porting a plusieurs caractériqtiques, outre les performances accrues à hautes régimes (respire à l'aise jusqu'à 9000 t/min, Pmax à 8000 t/min) :

• la phase de compression commence plus tard, vu la fermeture retardée des ouïes d'admission. Je me retrouve donc avec un moteur avec un rapport volumétrique réel (en non pas géométrique) inférieur à l'origine. Un test de compressions donnerait d'ailleurs des valeurs inférieures à un moteur d'origine. Ceci est dommageable pour le démarrage, la consommation, le couple à bas régimes.

• il y a maintenant un plus grand croisement (overlap in English) entre l'admission et l'échappement, c-à-d un plus long moment au point mort bas (PMB, ou Bottom Dead Centre en English) pendant lequel les ouïes d'admission (en début de phase de compression) et les ouïes d'échappement sont ouverte en même temps. Il y donc de pàlus gros échanges possibles entre air d'admission et gaz d'échappement. Ceci est dommageable pour le démarrage, la conso, et les bas régimes...

De ce fait, après une période sans soucis, j'ai de nouveau eus des sérieux problèmes de démarrages. Le démarreur (upgrade Mazda 2kW) tourne correctement. Le moteur veut prendre, mais la transition "Crank to Run" (de la phase de démarrage vers la phase d'injection normale) pose problème, et le moteur ne prend pas après avoir pourtant initié quelques combustions (pêt pêt pêt).
J'ai donc, tout d'abord, vérifié les bases : étanchéité de l'admission, pas de fuites d'essence.

PARENTHESES :
1) Il y a un test intéressant à accomplir, à défaut de test des compressions, c'est celui de la dépression à l'admission, au ralenti, moteur chaud. En se branchant avec un petit outil de mesure de dépression (avec pompe à dépression généralement), on peut mesurer la dépression dans l'admission. Le moteur étant avant tout une pompe, au ralenti, il va aspirer de l'air, dont l'apport est limité par le papillon quasi fermé. D'où dépression. Plus la dépression est élevée, plus la pompe est bonne, c-à-d, étanche. Les valeurs mesurées, de mémoires, doivent se trouver entre 400 et 500 mm de Hg (Mercure). Les miennes sont identiques, à 300 - 320 mm Hg sur chaque rotor. Un effet secondaire du porting (voir ci-dessus). Bien sûr, une valeur basse peut provenir d'une fuite à l'admissison plutôt qu'un moteur nase.

2) Un signe qui ne trompe pas s'il y a une fuite à l'admission, pour ceux qui utilisent un système permettant de se brancher au PCM pour lire les données, c'est les "Fuel Trims". J'explique! Le moteur, de par les essais et la mise au point de la cartographie, peut calculer une valeur exacte de durée d'injection sur base de ses cartes pour arriver à la richesse demandée en boucle fermée. Toute erreur entre la valeur lambda obtenue et mesurée par la sonde d'oxygène, et la valeur lambda désirée, doit donc provenir de variations dans le moteur : tolérances des capteurs (MAFS surtout), tolérances des actionneurs (injecteurs surtout) et micro-fuites TOUJOURS présentes dans une admission. Le PCM corrige ses calculs en retenant dans des tables en mémoire vive des facteurs de corrections de l'ordre de quelques %. Si ces corrections arrivent à une valeur définie comme trop grande, cela signifie que dans le système (MAFS, injecteur, admission...) il y a un soucis, et un DTC, voir une CEL est créée pour prévenir le conducteur. Donc, si vos "Fuel Trims" restent de l'ordre que quelques %, c'est qu'il n'y a pas de fuite dans votre admission

Mon moteur semble étanche (Fuel Trims normaux), et pas de fuites. Notez que les fuites, ça se vérifie, moteur éteint, mais contact mis : la pompe a essence met le système sous pression avant chaque démarrage (d'où l'importance d'attendre 2-3 seconde entre le contact et le démarreur, pour que la pression désirée soit établie). Moteur chaud, les petites fuites ne seront pas détectées, vu le caractère volatil de l'essence.

Donc, j’en ai déduit que le problème venait d’une quantité d’essence inappropriée injectée au démarrage, surtout dans le période de transition « Crank to Run » En effet, même après 10 tentatives (parfois), dans le pire des cas, je ne noie jamais le moteur, et les choses s’améliore au fur et à mesure que l’essence s’accumule dans les tubulures d’admission. En gros, il manque de l’essence.

Le problème, c’est que je n’ai pas accès aux cartes de démarrages (ou plutôt, celles-ci n’ont pas été identifiées par Hymee, ni par moi, d’ailleurs !). Donc j’ai trouvé le subterfuge suivant :

• J’ai modifié dans la cartographie le paramètre donnant au PCM la capacité des injecteur primaires : de 369 cc à 400 cc

• Apparemment, cela n’a aucun impact sur les durées d’injections en mode "Crank" (démarrage).

• Par contre, après un premier démarrage très laborieux, un fois le ralenti stabilisé, les "Fuel Trims" commencent à entrer en jeu : le PCM pense avoir de gros injecteurs, donc il réduit d’autant les durées d’injection sur les injecteurs primaires (les rouges). Mais comme ils sont en fait de capacité normale, le calcul entraîne un lambda mesuré plus bas que celui voulu. Le PCM compense à coups de Fuel Trims de 9-10% (à peu près la différence de capacité entre 400 et 369 cc, + la correction pour les autres facteurs). Et garde ces valeurs en mémoires pour future référence. Notamment, au démarrage suivant, où il met d’office 10% plus d’essence dès qu’on sort de mode "Crank", suffisamment pour un démarrage au poil…

Ca marche !

C’est une des solutions envisagées. J’en ai une autre pour ceux qui veulent une solution mécanique au problème, plutôt qu’au niveau de la gestion. Un régulateur de pression d’essence réglable doit pouvoir donner le même résultat.

Fabrice

[parkiro]

bon je l'ai lu un peu de travers car je dois partir là mais c'est très intéressant
je m'en vais le relire à tête reposée dès que j'ai un peu de temps

au passage j'aime bien ton topic Fabrice, il est plein d'infos utiles et pertinentes
Pour le porting, dommage qu'il ait été aussi agressif (si on se réfère à tes écrits) mais au moins ca confirme ce que je pensais faire pour mon moteur lors d'un rebuild, se contenter des plates faites par RB pour le street porting

avec la perte de couple que tu subis, songes tu à passer en 4.777?

[Erwan]

Beau pavé!

Neanmoins il y a un truc que je comprend pas...pour ta phase de demarrage tu leure le PCM en lui fesant croire a des injecteurs plus gros, il reduit donc le temps d´ouverture (et de ce fait la quantité injecté) pour corriger ensuite via les sondes et reinjecter plus...comment savoir si tu ne revient pas a la quantité initiale?
D´habitude lorsque l´on veut augmenter la richesse sans changer la carto ou les injecteurs, on se contente de booster la pression d´essence, afin que dans ce laps d´ouverture définit par le PCM plus d´essence passe...pourquoi ne pas avoir opter pour ca?

Si ton croisement est si important que ca, il faudrait augmenter le remplissage par de la suralimentation pour compenser la perte dut au croisement....donc le porting agressif conviendrais peut etre mieu aux moteur compressés? Qui devient du coup bien plus envisageable par la baisse du taux de compression...

A haut régime tu a senti un gros changement vis a vis de l´origine? Car visiblement en bas c´est la cata, le jeux en vaut la chandelle pour celui qui ne fait que de la piste?

Edit: j´avait pas vue ta derniere phrase, donc le regulateur de pression et bien une option...

[raspoutine]

bon je l'ai lu un peu de travers car je dois partir là mais c'est très intéressant
je m'en vais le relire à tête reposée dès que j'ai un peu de temps

au passage j'aime bien ton topic Fabrice, il est plein d'infos utiles et pertinentes
Pour le porting, dommage qu'il ait été aussi agressif (si on se réfère à tes écrits) mais au moins ca confirme ce que je pensais faire pour mon moteur lors d'un rebuild, se contenter des plates faites par RB pour le street porting

avec la perte de couple que tu subis, songes tu à passer en 4.777?

Le but est de partager l'expérience aussi. Je peux tout-à-fait vivre avec l' Aggressive Street Porting. Mais c'est difficile en ville. Comme une voiture un peu préparée circuit.
Je me suis orienté d'abord vers une boîte 6 vitesse d'une 231ch avant de toucher au pont arrière, plus délicat à changer et aussi beaucoup plus cher.

Fabrice

[raspoutine]

Beau pavé!

Neanmoins il y a un truc que je comprend pas...pour ta phase de demarrage tu leure le PCM en lui fesant croire a des injecteurs plus gros, il reduit donc le temps d´ouverture (et de ce fait la quantité injecté) pour corriger ensuite via les sondes et reinjecter plus...comment savoir si tu ne revient pas a la quantité initiale?
D´habitude lorsque l´on veut augmenter la richesse sans changer la carto ou les injecteurs, on se contente de booster la pression d´essence, afin que dans ce laps d´ouverture définit par le PCM plus d´essence passe...pourquoi ne pas avoir opter pour ca?

L'effet positif vient du fait que la correction semble être appliquée dans la partie transitoire Crank to Run (et même peut-être Crank aussi), où la durée d'injection est fixe, c-à-d non calculée, et provenant de tables.

Si ton croisement est si important que ca, il faudrait augmenter le remplissage par de la suralimentation pour compenser la perte dut au croisement....donc le porting agressif conviendrais peut etre mieu aux moteur compressés? Qui devient du coup bien plus envisageable par la baisse du taux de compression...

Clairement, en effet. Idéal pour une version suralimentée.

A haut régime tu a senti un gros changement vis a vis de l´origine? Car visiblement en bas c´est la cata, le jeux en vaut la chandelle pour celui qui ne fait que de la piste?

Oui, gros changement dans les sensations de conduite. Partiellement confirmées au banc à rouleaux à 200 ch à 8000 t/min alors que le rodage avait à peine débuté, et que je n'avais pas encore revu certains point de la carto. Sur le même banc, le même jour, la 192ch stock d'Antonio sort près de 190 ch. Faut attendre 6000 à 10000 km pour la repasser.

Edit: j´avait pas vue ta derniere phrase, donc le regulateur de pression et bien une option...

[Erwan]

L'effet positif vient du fait que la correction semble être appliquée dans la partie transitoire Crank to Run (et même peut-être Crank aussi), où la durée d'injection est fixe, c-à-d non calculée, et provenant de tables.

Si la partie transitoire tien compte de la capacité de tes injecteurs (pour le choix de la table de calculs injection) et non de tes valeurs lambda et que tu fais croire au PCM que tu as des injecteurs plus gros il devrait réduire le temps d´ouverture pour compenser non?
Ou alors c´est l´inverse et il tien compte de tes dernières valeurs lambda avant coupure pour définir sur quel table d´injection il va devoir redémarrer... mais ca revient a ma question posé initialement.

[raspoutine]

Tant que le moteurl n'a pas complètement démarré, l'essence est déterminée sur base de valeurs de durée d'injection non calculées (donc issues de tables), mais avec la correction des Fuel Trims. Apparemment en tous cas.

Fabrice