Rx8France

Fabriziom TS a écrit :

Bien salut Pierrot, quel engouement pour le moteur rotatif sur ces TIPE!!

Bien, tout ça pour dire que tu devrais comme tu le penses te consacrer à une partie restreinte du sujet, ou traiter le tout dans sa globalité.

Parce que des sujets du genre " comment améliorer le rendement du rotatif ", les réponses sont simples : améliorer l'étanchéité de la chambre de combustion, améliorer la compréhension du déplacement de la charge gazeuse au cours du temps... tiens le TEMPS!

Mais c'est hyper complexe, il te faut faire des simus avec des logiciels de fous, et les simus sont longues....

Donc moi perso, si j'avais a faire le TIPE, je me concentrerais ( pour le temps ) : le rotatif dans le temps.

Tu présentes les débuts, l'historique, ensuite les évolutions techniques
et tu termines par une présentation approffondie du renesis grace a la présentation flash de notre ami H smith.

Voila!

Si je peux aider...

Fab.

ouép par exemple par temps froid tu peus te boucher les simus ...

par contre je trouve que l'historique est une trés bonne idée...et si une foi terminé tu peus nous l'envoyer...

De toute façon couple et puissance c'est un peu la meme chose...

Puisque la relation est P= C . w

avec P la puissance en watts, C le couple en Nm, et w le nb de tours moteurs en rad/s

Donc à un régime de couple donné, tu as la puissance!

On va dire que le couple ressenti, c'est la capacité que donne le moteur à accélérer le véhicule jusqu'a sa capacité d'accélération maximale...

C'est pas tres clair non...

Mais bon c'est comme ça que moi je le ressens!

Aussi autre chose, en général les motoristes travaillent assez avec les courbes de couple pour ce qui touche aux consommations ( courbes iso-cse ) et je pense que rasp abrogera dans ce sens.
Les courbes de puissance sont utiles pour voir ou la puisssance se casse la gueule et savoir comment exploiter le moteur en conduite...
Il est aussi important de connaitre sa courbe de couple pour axer la conduite comme il faut...

Voila!

dsl sui pa calé en mécanique...

mais si j'ai bien compris sur la 8 il y a plus de couple en haut régime , et sur un coorado (par exemple) il y a plus de couple en bas régime ???

c'est ça ?

mais si tu multiplies le couple par le nombre de tour comment tu peus avoir de la puissance à bas régime???

Grosso modo, la courbe de puissance est obtenue a partir de celle de couple à partir de cette relation.

En fait au niveau des sensations, il faut comparer des modeles de cylindrée identique, de carburant identique tout ça.
La en général y'a pas trop de surprises.

Par contre prend ton corrado par exemple 2.0 145ch, et compare avec une 2.0 Turbo diesel de meme puissance.

Le mazout va te fumer en reprise parce qu'il a plus de couple, donc d'apres moi parce qu'il met plus facilement la voiture à son accélération maximale.

Enfin c'est pas facile à expliquer, mais faut se dire que le couple ou moment c'est pareil, c'est la force que tu as au bout d'un levier d'1m.

En gros avec 220Nm de couple, tu exerces une force de 22kg au bout d'un levier de 1m sur ta roue.
Avec 350Nm, tu mets 35 kg au bout du levier. Donc ta roue pourra plus facilement tourner pour vaincre la force qui la retient au sol, et accélérer plus vite.
C'est assez physique comme principe...

Bref pas facile au niveau du ressenti...

oki merci j'essaye de comprendre mais c'est pas évident..
il faudrait des roue de 2 métres de diamétre alor???

Fabriziom TS a écrit :

Grosso modo, la courbe de puissance est obtenue a partir de celle de couple à partir de cette relation.

En fait au niveau des sensations, il faut comparer des modeles de cylindrée identique, de carburant identique tout ça.
La en général y'a pas trop de surprises.

Par contre prend ton corrado par exemple 2.0 145ch, et compare avec une 2.0 Turbo diesel de meme puissance.

Le mazout va te fumer en reprise parce qu'il a plus de couple, donc d'apres moi parce qu'il met plus facilement la voiture à son accélération maximale.

Enfin c'est pas facile à expliquer, mais faut se dire que le couple ou moment c'est pareil, c'est la force que tu as au bout d'un levier d'1m.

En gros avec 220Nm de couple, tu exerces une force de 22kg au bout d'un levier de 1m sur ta roue.
Avec 350Nm, tu mets 35 kg au bout du levier. Donc ta roue pourra plus facilement tourner pour vaincre la force qui la retient au sol, et accélérer plus vite.
C'est assez physique comme principe...

Bref pas facile au niveau du ressenti...

Tu oublies un facteur important dans ton exemple, c'est le rapport de vitesse et de pont, qui est toujours plus long sur les diesels vu leur faible plage de régimes. Elles tirent plus long, ce qui réduit leur avantage de couple.
Et si le conducteur est libre d'utiliser les rappoets de vitesse comme il veut, il n'est pas sûre qu'un diesel puisse suivre une essence équivalente.

non c'est pour rire , j'ai trés bien compris ton explication

mais il me vient a l'esprit une autre question..si tu augmente le diamétre des jante le moment de la force devrait augmenter aussi...?
donc plus de couple??
pourtant je pensait l'inverse?

raspoutine a écrit :

Fabriziom TS a écrit :

Grosso modo, la courbe de puissance est obtenue a partir de celle de couple à partir de cette relation.

En fait au niveau des sensations, il faut comparer des modeles de cylindrée identique, de carburant identique tout ça.
La en général y'a pas trop de surprises.

Par contre prend ton corrado par exemple 2.0 145ch, et compare avec une 2.0 Turbo diesel de meme puissance.

Le mazout va te fumer en reprise parce qu'il a plus de couple, donc d'apres moi parce qu'il met plus facilement la voiture à son accélération maximale.

Enfin c'est pas facile à expliquer, mais faut se dire que le couple ou moment c'est pareil, c'est la force que tu as au bout d'un levier d'1m.

En gros avec 220Nm de couple, tu exerces une force de 22kg au bout d'un levier de 1m sur ta roue.
Avec 350Nm, tu mets 35 kg au bout du levier. Donc ta roue pourra plus facilement tourner pour vaincre la force qui la retient au sol, et accélérer plus vite.
C'est assez physique comme principe...

Bref pas facile au niveau du ressenti...

Tu oublies un facteur important dans ton exemple, c'est le rapport de vitesse et de pont, qui est toujours plus long sur les diesels vu leur faible plage de régimes. Elles tirent plus long, ce qui réduit leur avantage de couple.
Et si le conducteur est libre d'utiliser les rappoets de vitesse comme il veut, il n'est pas sûre qu'un diesel puisse suivre une essence équivalente.

oups là ça va trop loin pour moi...dsl

Exact... Les rapports de boite bidouillent tout!

Désolé de la confusion...

et pour les jante plus ou moins de couple avec des jantes plus grandes?

Ok merci mais ce qui me géne c'est que faut que mon TIPE soit quand même bien scientifique et j'aurais peur de rester dans des généralités en parlant de l'évolution du wankel...

Ce que je pensais c'est un truc du genre comment améliorer le rendement?
--->étanchéité
--->problème du refroidissement
--->problème de frottement avec l'apex
--->la quasiturbine qui résout tout

Mais ya pa le temps la dedans ...

Si je ne m'abuse en théorie avec des plus grande jantes tu vas plus vite car V=w.R ou R est le rayon de la roue donc plus la roue est grande plus tu vas vite mais je crois qu'il y a des problèmes de frottement qui font qu'en fait c'est pas si simple...

donc tonyos et pierrot c'est les mêmes
mais tu conte ouvrir combien d'adresse???

Lis déjà ce qui se trouve sur cette page :
http://www.revolutionrotorclub.com/inde ... elecharger

Fabrice

Et oui mais bon tout le monde m'avais pris en grippe pour parler serieusement j'étais contraint de me créer une nouvelle identité ...

Je suis quelqu'un de sérieux et j'aime les discours qui mènent à quelquechose pour moi ce topic a été beaucoup plus instructif et j'espère pour d'autres qui préféreront lire celui-ci plutot qu'un débat sur le cpe...

J'ai déja tout lu et c'était trés intéressant mais je n'y trouve pas le coté scientifique que je recherche ...

Je vais commandé le worshop manual de la rx8 en anglais mais je pense qu'il me sera utile non ?

Vas voir sur ce site pour en apprendre plus sur notre rotatif.....

Tonyos a écrit :

J'ai déja tout lu et c'était trés intéressant mais je n'y trouve pas le coté scientifique que je recherche ...

Je vais commandé le worshop manual de la rx8 en anglais mais je pense qu'il me sera utile non ?

Non, d'autant qu'on l'a aussi, en PDF, gratos.

Tu ne trouveras pas grand chose en dehors de la pure mécanique de diagnostique, d'entretien et de réparation.

Je pense que tu devrais poser des questions "scientifiques" précises, qui permettent des réponses courtes. Chacune de tes questions dans ton premier post peut servir de sujet d'un TFE ou d'un doctorat de plusieurs centaines de pages.

Mais pour rester très vague :

• on peut améliorer le rendement du Renesis en utilisant les mêmes techniques que pour les moteurs alternatifs : injection directe, réduction des frictions,...
• son rendement est inférieur principalement du fait de la forme désavantageuse de la chambre de combustion qui entraîne un transfert important de chaleur à travers sa paroi (perdu dans les circuits de refroidissement)
• quasiturbine : on en reparlera dans 10 ans lorsqu'on aura plus d'infos que juste celles données par l'inventeur...

Fabrice

c'était donc ca. tonyos a 2 idnetitiés.
bon comme je suis arrivé en retard sur l'autre topic, je vais essayer de suivre celui-la.
j'ai pas mon Pc habituel ce We donc. j'essayerai de te filer des adresse pour avoir des doc sur l'histoire du wankel, la comparaison avec la quasi turbine et d'autre docs sympa.
j'ai lu les docs en diagonale, le problème du wankel est ca capacité à garder sa puissance dans le temps. l'étanchélité du rotor est assez dure à préservé. si je me rappelle bien.
Pour le théme du temps du peux parler de l'avenir du wankel avec le dihydrogène.