Quelle essence est la mieux ?

[laurent B]

Peut-etre le bridage

[H_Smith]

ou bien le verglas ?

PS : Tssssssssssssssssar, arrêtes de m'embêter

[rotaryengine]

du 95 suffit amplement !

[Kerotan]

c'est quoi deja le pb du cliquetis j'ai oublié

[H_Smith]

Tout sur le cliquetis ici http://jcdperformance.free.fr/cliquetis.htm

Sans oublier de recopier 100 fois la phrase :"En quelque sorte, un moteur tournant au SP95 ne produira pas plus de puissance avec du SP98."

[Kerotan]

merci!

[tomi81]

Salut Philippe78,
Pour le carburant , la trappe essence mentionne le sp95 , le 98 déterriore le cataliseur d'après les pros ?? A+

[raspoutine]

Salut Philippe78,
Pour le carburant , la trappe essence mentionne le sp95 , le 98 déterriore le cataliseur d'après les pros ?? A+

Les pros de quoi? De la pêche à la mouche?

On en a déjà débatu 1000 fois,mais j'hyper-résume encore :
En théorie : 98 RON resiste mieux au cliquetis que 95 RON => plus d'avance possible => gain de PME (= couple ou puissance)
En pratique : le gain est quasi imperceptible

En conclusion : réserver la 98 RON dans des cas de solicitations élevées du moteur, par temps chaud. Ex: sortie circuit, traction de caravanes, Gross Klökner (y en a p'têt 1 qui comprendra...), etc

Corolaire : plus d'avance (avec 98 RON) = moins de chaleur dans les échappements = bon pour le catalyseur...

Fabrice

[tomi81]

Les sources étaient fausse alors ! Perso , quand je suis obligé de mettre du 98 , j'en mets just un peu pour me dépanner . Maintenant je penserais à toi (le pro)

[H_Smith]

A lire pour mieux comprendre pourquoi le cliquetis est bien moins problématique sur les moteurs Wankel par rapport aux traditionnels moteurs à pistons

Extrait du grand livre MAZDA "Rotary Engine"

[Wankel]

Sans plomb 95 comme indiqué sur le manuel et sur la trappe a essence de la 8, ya que ça de vrai

[H_Smith]

Pour les plus courageux ( ) , je vous invite à lire un petit ( ) dossier sur les carburant paru dans Moto journal d'octobre 2004, dont bien des points sont transposables à nos chères autos.
Le monde "moto" offre une palette de motorisations trés large, du gromono qui crache ses poumons à 5000 tr/mns jusqu'au 600 cm3 4 cylindres supersport prenant 15.500 tr/mns de régime maxi.
Les technologies mises en oeuvres sur ces derniers n'ont rien à envier au monde de l'auto, au contraire ( on atteind courament les 200cv/litre sans aucune suralimentation ) et malgré ça, ces moteurs "de course pour la route" savent parfaitement se contenter du 95 du supermarché du coin, et durer aussi 100.000 kms.........

Bonnne lecture, j'espère que cet article vous interessera autant que moi

"Du baril à la pompe, itinéraire d'un liquide aussi mystérieux qu’indispensable

Le prix des carburants ne cesse de s'enflammer. Raison de plus pour ne pas s'emmêler les pistolets! À quelle pompe se fier? Les carburants sont-ils de qualité constante? Faut-il prendre du 98 ou du 95 ? Moto Mag fait le plein de réponses.........

À l'image des moteurs qu'elle alimente, l'essence est devenue un produit de très haute technicité, plus complexe, plus performant et plus propre que jamais. Mais pas toujours très limpide, si l'on en juge par le nombre d'entre nous qui s'interrogent au moment de choisir le supercarburant le mieux adapté à leur monture ! En dix questions et autant de réponses, Moto Magazine fait le point sur les progrès de la pétrochimie et l'évolution des normes.

Mais au fait, comment l'obtient-on, ce précieux carburant?
Le pétrole brut contient une très grande variété de composés chimiques, eux-mêmes principalement constitués de carbone (de 84 à 87% en masse) et d'hydrogène (de 11 à 14%). La capacité des atomes de carbone à s'assembler selon des combinaisons extrêmement diverses permet d'obtenir, après raffinage, plusieurs centaines d'hydrocarbures différents. Au prix d'assemblages parfois complexes, ces derniers entrent ensuite dans la composition des lubrifiants, fiouls et autres bitumes. Mais aussi et surtout dans celle des carburants. Pour corréler leur production à cette demande majeure, les industriels ont notamment investi dans des unités de craquage (réduction de la taille des molécules) et de reformage catalytique (obtention d'essences à partir des naphtas lourds). La pétrochimie a toutefois des limites que la fiscalité ignore. Ainsi dans un pays qui persiste à promouvoir le moteur diesel au détriment de l'essence, les 13 raffineries installées en France métropolitaine ne parviennent pas à répondre à la consommation intérieure en gazole. Alors que dans le même temps il leur faut exporter du sans plomb, obtenu en quantité excessive ! Le Comité professionnel du pétrole (CPDP) note que l'écart ne cesse de se creuser et estime à 30 081 milliers de tonnes la quantité de gazole écoulée dans l'Hexagone en 2003. Contre 12 272 milliers de tonnes de supercarburants, tous types confondus.

Vous avez dit octane?
Sur un moteur à allumage commandé, un taux de compression élevé améliore le rendement et réduit par conséquent la consommation. De fortes pressions favorisent toutefois l'explosion incontrôlée du mélange air-essence, dysfonctionnement qui se traduit par l'apparition d'un bruit métallique nommé cliquetis. Il s'agit de vibrations parasites venues heurter la calotte du piston lorsque se produit, au lieu d'une propagation normale du front de flamme déclenché par l'étincelle de la bougie, une auto-inflammation du mélange en un autre point de la chambre de combustion. Ce phénomène déclenche une élévation de température, puis diverses détériorations mécaniques allant de la rupture du joint de culasse à l'érosion de cette dernière. Il peut également être lié à des conditions atmosphériques particulières, une carburation appauvrie ou un décalage de l'avance à l'allumage.
En traduisant sa résistance à l'auto-inflammation, l'indice d'octane s'impose comme une propriété essentielle du carburant. Laquelle fixe aux motoristes des limites à ne pas dépasser, tout en garantissant aux utilisateurs une bonne tenue de leur véhicule à l'usage et dans le temps. Il se mesure sur un moteur au rapport volumétrique variable mis au point par la Coopérative Fuel Research. Le relevé s'effectue selon les méthodes Recherche (RON, pour Research Octane Number) ou Moteur (MON, pour Motor Octane Number), qui différent notamment par la vitesse de rotation du moteur (de 600 à 900 tr/ min) et la température du mélange admis (de la température ambiante à 150 °C). Si l'indice RON, supérieur en raison de conditions d'essai plus favorables, s'emploie dans la dénomination commerciale des carburants européens, seule la spécification MON reflète vraiment leur comportement en conditions sévères d'utilisation. Les Américains, eux, expriment l'indice d'octane en calculant la moyenne des deux résultats obtenus.

L'asphyxie, c’est pour quand?
Tous les supercarburants répondent à la norme européenne EN 228, qui leur impose un indice d'octane minimum de 95. Il existe toutefois bien d'autres spécifications cruciales, notamment en matière de sécurité et de santé publique, auxquelles même les essences de compétition vendues près de 6 € le litre ne peuvent déroger ! Volatilité, teneur en soufre (qui doit descendre de 150 à 50 mg/kg l'an prochain, pour atteindre 10 rng/kg d'ici 2009), en benzène (cancérigène passé de 5 à 1 % maxi en 2000), composés aromatiques (de 42 à 35% maxi en 2005) et autres oléfines (18% maxi) se posent comme autant de contraintes environnementales. Car dans le cadre de son programme Auto oil, l'Union européenne entend considérablement réduire la pollution atmosphérique imputable aux véhicules d'ici 2020. En dépit de l'abandon de cette coloration verte qui signalait autrefois sa spécificité, le sans plomb fait par ailleurs l'objet d'une étroite surveillance douanière. Les pétroliers gardent cependant la liberté de développer des produits de qualité supérieure, à l'image du Superplus dont l'indice d'octane de 98 est fixé par une spécification intersyndicale.

Trouve-t-on toujours la même?
La composition de l'or noir change fortement d'un site d'extraction à l'autre. Au point que les caractéristiques de certains pétroles - teneur en soufre notamment - ne permettent même pas d'atteindre les critères de qualité requis pour un carburant automobile. D'où l'intérêt de mélanger des bruts d'origines variées, voire des hydrocarbures stockés dans des réservoirs tampons. « Toute la difficulté consiste à obtenir un résultat constant en assemblant des produits aux propriétés incertaines », explique Francis Boudeweel, responsable qualité de la raffinerie Exxon-Mobil de Notre-Dame de Gravenchon (Seine-Maritime). « Une analyse chimique mettrait en avant des variations notables dans la composition de l'essence, y compris au sein d'un même site de production à quelques jours d'intervalle. Mais il ne subsiste aucune différence à l'usage. » Sachant qu'un supercarburant est constitué de quelque 300 types de molécules distinctes, il s'avère impossible de produire, partout en France, des sans-plomb aux formulations rigoureusement identiques. Reste que la composition du précieux liquide varie quatre fois par an, à dates fixes, pour une raison purement réglementaire. La norme EN 228 fixe en effet différents critères de volatilité (ou pression de vapeur), censés répondre aux diverses contraintes saisonnières et géographiques en Europe. Il s'agit concrètement de faciliter le démarrage des véhicules en hiver, et d'éviter à l'inverse les phénomènes estivaux d'évaporation. Cette spécification influe essentiellement sur la teneur en butane liquéfié, composant le plus volatil de l'essence.

95 et 98, quelle différence ?
Certains composés améliorent la résistance au cliquetis de l'essence, et donc son indice d'octane. C'est notamment le cas du plomb tétraéthyle ou tétraméthyle, dont l'usage s'était généralisé jusqu'à ce que 20 années d'études menées pour réduire la pollution atmosphérique imputable aux gaz d'échappement aboutissent à la solution technique du pot catalytique. Lequel élimine bien des produits toxiques, mais s'avère allergique à la présence de ce métal lourd. Toutes les voitures neuves vendues en Europe depuis 1993 étant désormais catalysées, il a fallu trouver autre chose pour doper les nouveaux supercarburants dits « sans plomb » (moins de 5 mg par litre).
Après s'être fourvoyés dans l'utilisation abusive de produits tels le benzène et les composées aromatiques, aussi nuisibles pour la santé que pour les joints de nos carburateurs, les pétroliers ont fini par revoir leur méthode de raffinage. Isomérisation, alkylation et reformage catalytique leur permettent d'obtenir des coupes à haut indice d'octane ensuite mélangées à de l'ETBE (éthyl-tertiobutyl-éther, sur base d'éthanol). Un composé oxygéné d'un indice d'octane RON de 118, dont l'adjonction est autorisée à hauteur de 15%.
De fait, le Superplus 98 se différencie de l'Eurosuper 95 par un assemblage légèrement différent et une concentration supérieure en ETBE (3 à 4% en sus). Voire par l'addition de MTBE (méthyl-tertiobutyl-éther, sur base de méthanol), inutile dans le 95.

Sans plomb 98: intox ou vrai Super Plus?
Le sans plomb 98 est apparu en Europe vers 1985, et seulement quatre ans plus tard dans l'Hexagone. S'il est donc faux de le présenter comme un carburant franco-français, son succès national a de quoi surprendre : encore 33 % des ventes de supercarburants en 2003, alors qu'un produit similaire plafonne à moins de 5 % en Allemagne ! « Le Superplus 98 est le fruit d'une démarche qualité des pétroliers, qui le destinaient à des moteurs alors conçus pour fonctionner au super plombé d'indice d'octane 97», rappelle Xavier Montagne, chef du département carburants-lubrifiants-émissions au sein de l'Institut français du pétrole (IFP). «Cette frange de véhicules ne cesse de se restreindre et représente aujourd'hui moins d'un dixième du parc en circulation. Au-delà des questions de marketing ou d'habitude, rien ne justifie une plus forte part de marché. »
Le passage à l'euro a partiellement masqué l'écart de prix, non négligeable, qui distingue le 98 du 95. Et certains pétroliers tels Shell ou BP ne se privent pas de faire de la publicité mensongère (« Recommandé aux automobilistes ayant une conduite sportive et voulant profiter au maximum des performances de leur voiture ») pour un produit qui améliore seulement... leurs bénéfices. Car en pratique, un moteur conçu pour fonctionner au 95 - autrement dit, quasiment tous les modèles commercialisés depuis 1992 - n'est ni plus performant, ni plus économique lorsqu'il reçoit du 98. Lequel carburant ne correspond pas non plus à un mode de conduite ou un usage ville/route particulier. « II n'apporte rien de statistiquement prouvable », reconnaît André Duval, responsable de la promotion des produits pétroliers chez Total. «À valeur énergétique et densité comparables, on obtient le même rendement, la même consommation. » Théoriquement, du fait d'une plus forte teneur en composés oxygénés, le Superplus 98 contient même un peu moins d'énergie par masse embarquée. Mais ce pouvoir calorifique très légèrement inférieur demeure imperceptible. Certaines motorisations soumises à une dépollution drastique, et généralement caractérisées par une forte cylindrée unitaire doublée d'un refroidissement par air, peuvent néanmoins se montrer sensibles au cliquetis.

Quid du super plombé?
Le plomb autrefois rajouté à l'essence avait également pour vertu de protéger la distribution des quatre-temps. Avec la fin programmée de cet additif, devenue effective au 1er janvier 2000, les motoristes européens ont dû renforcer les sièges de soupapes des modèles commercialisés à partir des années 1990. Avec près d'un quart de siècle de retard sur les Japonais. À destination des mécaniques les plus anciennes, qui exigent à la fois un indice d'octane élevé et un lubrifiant de substitution, les pétroliers proposent un supercarburant dit « ARS » : anti-récession de soupapes. En fait, du 98 additivé de potassium, un simple métal alcalin très courant. Ce carburant concerne une frange si réduite de véhicules que sa propre disparition était d'ores et déjà annoncée pour décembre 2002. Elle n'interviendra vraisemblablement qu'à la fin de l’année 2004 car les ventes, bien qu'en baisse constante, ne sont pas négligeables pour autant (1126 milliers de tonnes l'an passé). Mais surtout parce que huit kilos de potassium suffisent à traiter mille tonnes de 98, soit environ 1 335 000 litres. Ce qui rend ce carburant, vendu en moyenne 6 à 7 centimes d'euro plus cher que le Superplus, scandaleusement rentable pour ceux qui le produisent ! L’intérêt même dudit potassium étant désormais remis en cause par certains amateurs de véhicules anciens, mieux vaut utiliser du 95, bien plus économique. Quitte à le traiter avec un additif du commerce (Voir Moto Magazine n° 179).

Essence de grandes surfaces : bonne ou mauvaise affaire?
En Italie, en Hollande ou aux États-Unis, la revente des carburants est presque exclusivement assurée par les pétroliers eux-mêmes. À l'inverse, les grandes et moyennes surfaces détiennent 56% du marché français, phénomène unique en Europe qui s'explique par leur arrivée précoce sur ce secteur. Considérés comme des produits d'appel, les hydrocarbures représentent en moyenne 11 % du chiffre d'affaires d'un hypermarché, et plus de 18 % de celui d'un supermarché. Leur politique agressive en matière de prix est à l'origine de nombreuses fermetures de stations-service, passées de 40 400 en 1980 à moins de 15 000 aujourd'hui. Pourtant, aucun des principaux acteurs de la grande distribution ne dispose de capacité de raffinage, et ceux qui possèdent leur propre flotte de camions-citerne font figures d'exceptions. Leurs quelque 4 600 points de vente comptent donc parmi les meilleurs clients des grands noms du pétrole. Ainsi le groupe Carrefour, second revendeur en France derrière le groupe Total, déclare effectuer 40% de ses approvisionnements chez ce dernier. Tout en laissant continuellement planer la menace, bien réelle et parfois mise en pratique, de se fournir à l'étranger. Afin de sauvegarder leur propre réseau d'enseignes et préserver leurs marges, les pétroliers avancent un argument difficilement vérifiable : les additifs. Sortes de produits miracles censés, dans le cas du supercarburant, éviter l'encrassement des soupapes et réduire la consommation. L'IFP confirme avoir travaillé à leur élaboration et force est de constater qu'il existe bien, sur les quais de chargement des dépôts, un réseau d'alimentation différencié pour les stations-service de marque. Reste à savoir ce qui sort du robinet... « Un cocktail de détergents tensio-actifs aux propriétés dispersante», affirme-t-on chez Total.
Avant de reconnaître que le liquide est corporé à hauteur de 1 pour 1000, it à peine 0,1%. «De la poudre de perlimpinpin destinée à justifier des tariifs plus élevés!», s'exclame-t-on du côté de la grande distribution et des associations de consommateurs. Rappelons que l'encrassement d'un moteur s'accroît à faible régime, faible charge et faible température de fonctionnement. Autant de critères qui ne ressemblent guère à l'usage normal d'une moto. Sachant que l'Eurosuper, même lorsqu'il se contente de répondre aux seules normes administratives, dépose déjà trois fois moins d'impuretés à l'admission que ne le faisait l'ancien super plombé... En pratique, la qualité du produit semble moins dépendre de sa composition chimique que de son stockage sur le lieu de vente, voire de ses conditions de transport. Aux contrôles et nettoyages régulièrement effectués dans les cuves des stations-service franchisées, la grande distribution oppose un débit généralement si important, qu'il ne laisse guère au carburant le temps de s'altérer en présence d'éventuelles pollutions (risque de formation de germes) ou de condensation. Ce qui ne saurait être vrai dans le cas d'un supermarché situé en rase campagne, obnubilé par le prix et peu regardant sur le service.

Et pourquoi est-elle si chère?
La TIPP, taxe intérieure sur les produits pétroliers, est la quatrième manne financière de l'État derrière la TVA, l'impôt sur le revenu et l'impôt sur les sociétés. Pour 2004, elle devrait rapporter 20,9 milliards d'euros, son montant fixe par litre de supercarburant ayant été maintenu à 58,92 centimes. Cette taxe étant elle-même soumise à la TVA de 19,6%-sorte d'impôt sur l'impôt -, la taxation effective de l'Eurosuper dépassait les 76% début janvier. 0,237 €, tel était, toujours à cette date, le véritable prix hors taxe du sans plomb 95. Et 0,255 € pour le 98, marges d'extraction, de transport, de raffinage et de distribution comprises. Parmi les plus basses d'Europe, ces dernières reflètent la place prépondérante qu'occupe la grande distribution en France et la pression qu'elle exerce sur les stations-service traditionnelles.
Le 20 août dernier, à New York, le baril de brut (environ 159 litres) s'est négocié au prix record de 49,4 $. Au même moment, le Brent londonien (baril de brut de la mer du Nord, notre première source d'approvisionnement), a atteint les 45,15 $. Preuve que le supercarburant concentre non seulement des centaines d'hydrocarbures, mais aussi tous les troubles géopolitiques du moment ! Si depuis cette date la situation en Irak ne s'est guère améliorée, les marchés, eux, sont heureusement repartis à la baisse. Le prix à la pompe devrait s'en ressentir dans les prochains jours, le temps d'écouler les anciens stocks payés à prix d'or.

Que nous réserve l’avenir?
Ester de colza ou de tournesol dans le gazole, éthanol de betterave ou de blé dans l'essence (le fameux ETBE), les additifs agricoles sont d'ores et déjà une réalité. De là à parler d'une montée en puissance des biocarburants, il y a un pas que la réalité économique empêche de franchir. Ils sont certes capables de lutter efficacement contre les gaz à effet de serre et rejettent moins de polluants dans l'atmosphère, mais leur coût de fabrication demeure près de trois fois supérieur à celui des hydrocarbures. Aux États-Unis, où l'éthanol de maïs peut être additivé à hauteur 10 % dans l'essence, un professeur d'agronomie à l'université de Cornell affirme même que cette production, du semis à la transformation des grains, absorbe plus d'énergie que l'alcool éthylique n'en restitue ensuite ! Si la perspective de voir le prix du baril de pétrole tripler dans un avenir proche reste aussi improbable que cauchemardesque, force est de constater que cette énergie fossile que l'on croyait autrefois inépuisable va tendre à se raréfier d'ici à une quarantaine d'années. Alors même que la course à la dépollution exige des procédés de raffinage de plus en plus pointus et gourmands en énergie. D'aucuns tablent donc sur l'apparition, à moyen terme, de nouvelles motorisations fonctionnant avec des piles à combustible capables de produire de l'électricité à partir d'hydrogène, d'éthanol ou de gaz naturel. Sorte de carburant pour les motos du futur.

Didier Bouard"

Attention, interro écrite lundi ...............

[f1clc]

Attention, interro écrite lundi ...............

C'est intéressant mais indigeste ton truc...

[Vine]

Bonne lecture pour un samedi

Donc, si j'ai bien suivi ( et ça n'était pas toujours facile ) SP95 en hypermarché de ville, ça convient parfaitement.

Euuuuuuh, les corrections c'est quand ?

[H_Smith]

Bon, comme ici c'est les vacances scolaires, je vous laisse une semaine de plus pour rendre les copies .......

[tomi81]

Respect H_Smith

[coupefx]

Intéressant

[JapanSpirit]

Bonne lecture pour un samedi

Donc, si j'ai bien suivi ( et ça n'était pas toujours facile ) SP95 en hypermarché de ville, ça convient parfaitement.

Euuuuuuh, les corrections c'est quand ?

95 pourquoi pas, mais pas de l'essence de supermarché...
J'ai fait mes pleins au carrouf du coin pendant des mois et le jour où j'ai essayé une station de marque, j'ai fait descendre ma conso moyenne de 1 à 2L (sachant qu'avant j'étais toujours dans les memes valeurs, pas de variations si grandes sauf en condition d'utilisation différente), essai reproduit plusieurs fois pour être sur que ce n'était pas une coincidence.
Bien sur ça doit dépendre aussi des supermarchés, mais il est clair que je ne remet plus les pieds à celui où j'allais.

SInon je roule au 98 en ce moment mais c'est surtout à cause des propriétés de l'ultimate, si ça existait en 95, je préfererais.

@+

[Nosferatu]

Je veux pas dire une connerie (trop tard), mais ces temps la mienne je la fait carburer avec de la 100 et il me semble (j'ai bien dit"il me semble") que j'ai un gain de kilométrage, pour le meme type de conduite!
Est-ce que cela est possible ou j'allucine (voilà elle est dite ma connerie )?

[baggys]

moi pareil entre lessence la moins cher et la myenne gamme plus de km