Rx8France

raspoutine a écrit :

Ca devrait être le même prix. Y a pas de raison.

Rien n'est moins sûr, je m' étais renseigné sur le prix du moteur de la R3 chez mazda, 6990€ ttc hors remise et hors pose, et il faut encore au minimum changer la e-mop , je suppose que la faible diffusion de la R3 y est pour quelquechose mais ça fait en gros le double du prix juste pour les pièces. Et il ne s'agit que d'une évolution du rénésis et pas un moteur "différent" comme le 16X, donc a moins que mazda arrive a en vendre de "grandes" quantités, cela rique de prendre un certain temps avant que cela soit un swap abordable

En plus il va y avoir des adaptations de PCM à faire car celui de la 8 phase 1 n'est pas prévu pour les modifications faites sur le moteur de la Phase2 et encore moins sur le 16X...

Donc ça va plutôt être le coût d'un swap 13B REW avec double gestion électronique...

nox a écrit :

raspoutine a écrit :

Ca devrait être le même prix. Y a pas de raison.

Rien n'est moins sûr, je m' étais renseigné sur le prix du moteur de la R3 chez mazda, 6990€ ttc hors remise et hors pose, et il faut encore au minimum changer la e-mop , je suppose que la faible diffusion de la R3 y est pour quelquechose mais ça fait en gros le double du prix juste pour les pièces. Et il ne s'agit que d'une évolution du rénésis et pas un moteur "différent" comme le 16X, donc a moins que mazda arrive a en vendre de "grandes" quantités, cela rique de prendre un certain temps avant que cela soit un swap abordable

Dans un rebuild du à l'usure de la segmentation, on garde le moteur d'origine.

Fabrice

raspoutine a écrit :

Dans un rebuild du à l'usure de la segmentation, on garde le moteur d'origine.

Fabrice

Dans le cas d'un rebuild je suis d'accord avec toi mais je croyais que tu répondais à ce post là :

Lister a écrit :

Monstand, Ydrive (et autres spécialistes de rototo)..... préparez déjà les demandes d'échange standard de moteur rotatif pour des 16X sous les capots des 8

Oui, effectivement, encore un post que j'ai lu qu'à moitié! Je répondais bien à celui-là, mais en pensant "rebuild"!

Rien n'est impossible, les ingénieurs trouveront des solutions mais le problème principal sera de savoir si les solutions peuvent être produite avec des coûts de fabrication raisonnables, car dans le cas contraire, on risque d'avoir un abandon définitif du moteur rotatif.
Dans mes plus grands délires, je vois un rototo avec une cylindrée encore plus petit genre 500cm3 avec l'adjonction des deux turbos, un qui fonctionne seulement a bas régime, et les deux a haut régime (système utilisé sur toute les dernières bmw possédant deux ou trois turbos enfin trois uniquement pour la 550d.....je crois).

Moi je dis qu'ils vont modifier la démultiplication rotor/arbre pour passer de 3/1 à 2/1, augmenter ainsi la "course" pour produire plus de couple dans un 8 plus prononcé, réduire d'1/3 les régimes de rotation, augmenter la cylindrée d'1/3, et éventuellement synchroniser les temps moteurs des deux rotors (si ça n'est pas le mode de fonctionnement actuel).

Vous aurez compris que je n'y connais absolument rien en mécanique, mais je suis quand même extrêmement curieux de savoir comment ils comptent "allonger la course", et ça fait un petit bout de temps que j'y réfléchis avec ma petite tête d'inculte ... Si quelqu'un a des suggestions ?..

Depuis le 10A et juqu'au 13B en passant par le 12A, les moteur ont toujours eu le même "diamètre", la cylindrée est changé en modifiant la largeur des chambres et le nombre de rotor...
L'idée du 16X c'est d'avoir un "diamètre" plus grand... Bras de levier, moment de couple, ect... Enfin tu vois la suite

Lapinou a écrit :

Moi je dis qu'ils vont modifier la démultiplication rotor/arbre pour passer de 3/1 à 2/1

Tu peux pas, c'est un triangle qui a trois côtés.
(moi non plus j'y connais rien, mais j'aime bien balancer des conneries pour voir. )

Henrythe8 a écrit :

Lapinou a écrit :

Moi je dis qu'ils vont modifier la démultiplication rotor/arbre pour passer de 3/1 à 2/1

Tu peux pas, c'est un triangle qui a trois côtés.
(moi non plus j'y connais rien, mais j'aime bien balancer des conneries pour voir. )

Puis c'est logique comment arriver à 2/1 ?

Mathématiquement c'est possible

chantilly a écrit :

Mathématiquement c'est possible

et en pratique ? excuse moi je vois pas la gueule qu'il pourraient avoir ses rotors

Ben à la louche, je dirais qu'ils gardent la forme qu'on leur connait. On change simplement le rapport entre les diamètres de deux cercles : celui de la partie excentrée de l'arbre, et celui du trou dans le rotor dans lequel tourne cette partie excentrée. Ça revient un peu à faire tourner une petite roue à l'intérieur d'une plus grande. Plus la différence de taille entre ces roues est grande, plus la petite roue tourne vite pour suivre la grande.

Au passage, je ne sais pas du tout pourquoi l'arbre tourne 3 fois plus vite que le rotor dans nos 8.

On parle de démultiplication, ca n´a rien a voir avec le nombres de faces. Mais il est vrais que changer le ratio changera le nombres de cycle, ce qui diminuera la puissance mais diminuera conso et pollution. Un peu comme passer de deux a 4 temps sur un moteur traditionnel.

Par contre passer d´un rapport 3/1 a 2/1 n´aura pas pour effet d´augmenter le couple mais de le réduire (surtout si tu vire un cycle sur 3...), mais effectivement le régime sera par contre diminué. De toutes facon comme tous les autres constructeurs il passera par la case turbo pour répondre aux nouvelles normes.

Augmenter le diametre augmentera certe le bras de levier, mais également la cylindré (sauf si il font des chambres vraiment petites), hors la tendance est au dowsizing donc faire un moteur plus gros va a contre courant, sauf a passer en monorotor.

Limiter le régime max sera inevitable, on voit de plus en plus la disparition des moteurs pointu a cause des normes.
Le regime maxi sera réduit car qui dit diametre plus grand, dit vitesse en bout de rotor augmenté...bref, il ne faut pas non plus satéliser les segments, et une vitesse augmenté augmentera l´usure.

Bref on verra ce qu´ils préparent, mais un hybride semble egalement plausible...pire des cas: ils se servent du wankel comme generateur...c´est deja vus et ce serai tres dommage...

Edit: grillé par Lapinou.

Au passage tu explique tres bien pourquoi l´arbre tourne trois fois plus vite. Ce ratio a ete choisi pour permettre un allumage de chaque face a chaque tout complet du vilbrequin...d´ou le rapprochement avec un deux temps.

Bon j´ai dit de la merde... mais c´est les ratio qui m´on induit en erreur...

Le ratio n´est pas de 3/1 mais de 1/3, le rotor fait 1/3 de tour a chaque tour de vilbrequin...donc effectivemnt si tu passe a 1/2 le couple augmentera.Mais tu augmente le regime du rotor donc du coup l´usure et la consommation....l´inverse est plus plausible pour passer les nouvelles normes.

Au passage, les cycles rotor ne seront pas perturbé, pas besoin qu´ils aient une forme spécial... mais au lieu d´en avoir une explosion a chaque tour de vilbrequin, il y en aura une a chaque 0,66 tour ...

le plus logique serai de passer a un ratio d´1/4 ou 1/5 voir 1/6 pour avoir l´equivalent a un 4 temps, mais la les perfs seront desastreuse...

D´ailleur petite question a ce sujet, les Rpm donné par le compte tour sont pris au vilbrequin non? du coup a 9000 tr/min le rotor n´est qu´a 3000, donc pas délirant comme régime.

Est-ce que l’un de vous pourrait développer comment il est possible de faire varier ce ratio ?

J’ai beau regarder l’architecture du moteur dans tous les sens, je ne comprends pas.

Erwan, c'est moi qui ai parlé plus haut du ratio rotor/arbre en annonçant 3/1 alors que c'est 1/3, quel couillon ... Enfin en tous les cas, on est d'accord : si l'arbre fait seulement deux tours pendant un tour de rotor (contre trois aujourd'hui), c'est comme en vélo quand on mouline sur un petit développement, on roule moins vite mais on arrive à grimper les côtes !

Comme tu le fais remarquer, avec le Renesis, un régime de 9000 tours correspond à "seulement" 3000 rotations par minute des rotors, ce qui ne paraît pas si énorme et suggère qu'on pourrait tourner plus vite. Par exemple 10% plus vite nous amène à 3300 tours, soit 6600 tours à l'arbre avec un rapport de 1/2, on retrouve des régimes plus conventionnels et adaptés à des consos raisonnables.

On a donc un moteur moins stratosphérique, mais avec 1.5 temps moteur par tour d'arbre (cas d'un monorotor), c'est à dire encore plus de souplesse, et toujours aussi peu d'inertie. Si on combine ça à une plus forte cylindrée, logiquement on dispose d'une "usine à couple" capable d'emmener une démultiplication finale plus longue.

C'est ce que m'a inspiré la récente déclaration du gars de chez Mazda qui parlait de faire l'équivalent d'une course plus longue dans un moteur alternatif. Peut-être qu'il ne faisait que reformuler l'idée de base présentée dès 2007, qui consiste à seulement augmenter la cylindrée ...

En tous les cas, avec SkyActiv, Mazda a démontré qu'il n'était pas indispensable de réduire la cylindrée pour augmenter l'efficacité énergétique.

Dans un Wankel, course plus longue = plus grande excentrique.

La rapport 3:1 entre l'e-shaft et le rotor ne bougera pas.

Fabrice

Dans cette vidéo : http://www.youtube.com/watch?v=6BCgl2uumlI à 1 minute 55 on voit ... des engrenages ! Il semble que le plus grand possède 3 fois plus de dents que le plus petit, qui tourne donc 3 fois plus vite.

Attention, je fais peut-être de la science fiction, qu'on me corrige s'il le faut !!!

Fabrice, tu dis qu'il ne bougera pas. Tu veux dire que l'augmentation de l'excentrique ne fera pas varier ce ratio (on est d'accord), ou bien que Mazda n'a pas l'intention de le faire varier (indépendamment de ce qu'il font de leur excentrique) ?

Tes deux affirmations sont exactes, pour moi.