Ca me rappelle notre discussion au téoéphone, où on se disait mutuellement qu'on sentait bien quand le moteur commençait à décliner même si la chose n'était pas criante et que les symptômes étaient vraiment très discrets, on commence à la connaître notre voiture depuis le temps faut croire. 
Vache!
Et ça roule encore une 8 dans cet état.
J'imagine que tu as du avoir mal au cœur en voyant ça..... 
Rotor 1 claqué d'ailleurs sur la tienne Jean-Michel, ça doit à peine être la seconde fois que je le vois claquer avant le 2. 
Ce qui surprend quand même, malgré le fait que ce soit un point faible, c'est l'état des joints. Notamment celui craqué en 2.
Cela a sans doute du jouer sur le front de flamme et la bonne combustion/calaminage? non?
Suis allé regardé un peu sur le web, quid d'apex ceramique plus "résistants" ou d'une section/longueur supérieure (3mm par exemple) ?
Sur rotarycarclub.com il est fait mention d'utilisateurs qui installent des apex seals différents/mieux?/plus longs en pratiquant une saignée plus profonde au niveau du rotor.
Je cite :
"A customer of mine in Russia is looking at running 3mm full height ceramic seals in RX8 rotors. Below is a pic of an RX8 rotor cut away showing the meat available in the slot as well as a stock RX8 rotor for comparison. Please note the cut away slot is not standard RX8 depth because they were using apex seals that are in between OEM height (FD) and RX8 height at 3mm width. Their slot in the cut away is 8.80mm or 0.3464", the total meat available is 12.20mm or 0.4803". This leaves approx 0.1339" to the bottom of the casting. The full height slot should be 0.385" deep leaving 0.0953" of meat remaining, almost 100 thou. From the picture the slot would be deepened another 0.0386", less than 1mm."
Avec l'image qui va bien :
Il est peut être raisonnable de penser qu'un joint plus long et "ceramic" est sans doute plus résistant à partir du moment ou la saignée est plus profonde dans la section du rotor comme au-dessus. Mais n'étant pas mécanicien je vous laisse en juger...
Par ailleurs. Suis allé voir sur Atkins, une maison semble vraiment réputée : quid de leurs pièces dans le cas d'un rebuild? Sont-elles plus appropriées/plus spécifiques/ou high performances que celles avec les specs ou cotes d'origines?
Ai également entendu parler il y a qq temps, je ne sais où de chrome/rechromage de rotor avec la encore une couche de chrome plus épaisse qu'à l'origine ? Info ou intox? Si Info : avantage réel?
les rainures sont profondes sur les housing ? c est etrange les traces de calamine aux endroits ou elles sont
je me demande si tu n aurais pas gommé les apex et un morceau de carbone se serait décollé venant brisé le corner seal ou quelque chose du genre ...
en tout cas je pense que la calamine n y est pas pour rien dans la degradation des internes
dans le 2T c est la meme chose, tu as parfois des rayures dans le cylindre a cause du carbone qui se decolle de la lumiere d echappement , il ne reste plus qu a polir tout ca !
bon je vais faire court ce matin, car pas trop de temps.
les housing sont en bon etat generale, mais il ont a certain endroit des rainure assez marqué.
les photos accentue les defauts , et la calmine presente au niveau des bougies doit pouvoir etre supprimer.
seul le housing 1 (rotor avant) a une "grosse" inclusion , c'est la trace sombre que vous voyez.
les plate ne sont pas abimer, seul celui externe du rotor 1 est plus abimer, et demande un surfacage.
mais comme je doit les envoyer a rotary r, autant tout faire.
je n'ai pas encore examiner les rotor, ni mesurer tout les jeu.
la seul chose que je peut deja affirmer.
mon moteur est fatigué par une usure du il me semble a un manque de lubrification, c'est ce qui me vient le premier a l'esprit.
pourquoi:
le rotor 2, etait bien huilé, et tout les apex, corner, side seal avait un jeu "libre".
dans le rotor 1, tout est bien plus bloqué et sec.
non pas que cela manque au point de tout flingué, mais l'on voit bien que la calamine a tout bien bloqué.
ce qui a provoqué coté corner seal exterieur (coté pompe a eau) une usure sur la peripherie du plate.
voila ce que je peut dire et affirmer pour l'instant.
et dieu sait, tsar, nosferatu, et d'autre peuvent comfirmer, mon auto avait la peche, mais plus la peche d'avant.
c'est con mais comme le dit bibounou, on en arrive a savoir quand cela ne va pas, comme sur un 2 temps.
voila ma première analyse, je ferait le point, nettoierait tout, et examinerai point par point.
a plus
jmi, comptes-tu modifier la lubrification du moteur (séparation des circuits) comme vcoil ?
prépa vcoil
Pour en avoir discuté avec lui à SPA, selon lui c'est la modif à faire pour fiabiliser le bloc.
Et il me semble que c'est ce qui est fait sur les rotatifs montés dans les avions
Très intéressants tes retours
j'en ai parler avec rotary R, c'est envisageable .
dans l'absolu il faut boucher l'appoint d'huile du moteur et faire une arriver externe avec un bocal dedié.
c'est faisable, et je vais etudier cela.
bon attention:
l'huile interne des rotor ne "revient" pas dans le carter d'huile donc en theorie l'huile charger de depot imbruler reste dans la chanbre et est evacuer.
le probleme c'est que l'huile viellie vite.
la mienne avait 5000 km et est trés noire, j'ai d'ailleurs un ami qui peut me l'analyser.
pour le reste il me faut tout bien mesurer et ensuite j'aviserai sur les choix externe, sachant que je vait aussi monté mon carter moteur plus gros et cloisonner.
bon je m'en vais de ce pas faire un petit check up..
Comme l'on peut supposer et avec retour d'exp, il n'y a pas forcément de meilleur conduite à "tenir" pour entretenir nos moteurs.
Je m'explique avec différentes façon de rouler:
Si on roule doucement 4k-6k tr/min, la voiture ne chauffe pas, l'huile à donc ses qualités / propriétés intacte.
Cependant le moteur s'encrasse plus.
Si on roule tout le temps dans la zone 6k-9k tr/min, le moteur monte en T°, l'huile monte à plus de 115°C.... Et plus souvent que ce que vous le pensez, du coup l'huile perd beaucoup de ses propriété...
Le moteur est donc moins bien lubrifié, mais il y a un dépôt de calamine moindre.
Un autre point encore plus important, un moteur qui tourne en moyenne à 6 500Tr/min aura plus de contrainte sur les seals qu'un moteur qui tourne à une moyenne de 4 500 Tr/min. Donc en gros la segmentation s'usera plus vite.
Si je dois donner mon avis et aux vu des moteurs démontés, je vous conseil , si vous voulez faire le max de Km, de rouler normalement et à chaque sortie de faire deux biiip minimum (5 min avant d'arriver chez vous par exemple).
Ouvrir son bloc comme l’a fait Jmi, c'est bien, mais il aurait fallu faire les compressions avant.
PS: un moteur qui tourne bien ne veut pas dire en "bon état interne"
J'ai roulé avec un bloc qui avait en moyenne 80 PSI sur l'Av et 90 PSI sur l'Ar... Et le moteur tournait très bien...
Mais au démontage, il y avait de l'usure...
Manque de lubrification, c'est dingue ça Rotary-R m'avait dit la même chose pour mon bloc.
A moins de faire un premix, notamment quand on va sur circuit, devrions nous remettre en cause les propriétés trop faibles de la Dexelia dans le cas d'une utilisation soutenue de l'auto ?
Quid aussi du fait de ne pas rouler quelques mois ou semaines avec l'auto, est ce que ça pourrait jouer un peu ?
Encore un cas intéressant / navrant à suivre en tout cas !
Moi, je me demande surtout si il n'y aurait pas intérêt, par l'intermédiaire du RRC, à se mettre en relation avec Mazda pour mutualiser les retours d'expérience.
A moins bien sûr qu'ils s'en foutent complètemetn, ce qui n'est pas exclu du tout... 
Alors je me rappelle de quelques discussions qu'on avait eu avec Nick de Suruga :
Il nous disait que les "papes" du rotatif préconisait une vidange avant chaque sortie circuit, et aussi un renouvellement maxi tous les 5000kms de souvenir si conduite routiere un peu envolée...
Je pense que pour la bonne santé du rotatif, il faut une huile qui génère très peu de dépot carbonés lors de sa combustion, d'où la dexelia minérale hydrocraquée.
Mais on sait tous qu'une huile minérale n'a vraiment pas bonne tenue en température (sinon tous les moteurs poussés rouleraient en minérale et pas en pure synthese).
Donc pourquoi ne pas chercher une huile 100% synthese qui aurait ces propriétés sans carbone lors d'une combustion? également je pense avec une HTHS 150° très élevée afin de conserver la qualité du film d'huile le plus longtemps possible? (type motul 300V 20W60 le Mans, le plus haut HTHS du marché).
Après je pense que garder une huile type 0w30 synthese pour les internes serait bénéfique en terme de frottement, et vraiment une huile spécifique via la metering pump pour la lubrification des apex et autres...
je me disais aussi que ca manqué un poil de lub ...
tu pense checké les injecteurs d huile, la pompe a huile ?
la modif de Vcoil , pour en avoir parler avec lui de vive voix, ce n est rien de plus que l achat d un kit de bouchon aux states et sur la pompe d un coté tu bouche , de l autre tu mets ton arrivée d huile 2t, c est assez simple
maintenant quelle huile 2T mettre pour ne pas perturbé le moteur ? une minerale calamine, un synthese gomme les segments , il ne reste que la semi synthese qui serait pas mal et qui tiendrais sont role pour des vitesses de 10000 tr//min
du coup en faisant ca, il devient possible d upgrader l huile moteur etant donné qu elle ne vient plus lubrifier et bruler...moi je vois bien une bonne 10W60 !
Tu roulais à la Dexelia Jmi ?! Je vidange ma 8 une fois par an et ma Castrol ressort toujours bien propre, maintenant il serait intéressant de connaître les propriétés des huiles spécial Rotary comme la Super G de chez RE qui à mon avis est plus adapter aux contraintes de vos moulins préparés..
Sinon, qui essayerait ça??
http://www.ethosfrance.com/economie-car ... oduit.html
JE sais pas ce que ça vaut, mais ça a l'air pas mal pour virer la calamine... et éviter qu'elle revienne.
Car a vouloir changer l'huile, pourquoi ne pas traiter le probleme par un additif qui marche aussi bien dans l'huile que dans l'essence?
Les produits miracles... bof ^^
Pour ma pars je passe en huile séparé cet hiver, j'ai bientôt tout le matos pour 
Sinon pour le moulin de jmi, niveau calamine ca va encore... Pour rappel le mien à 60'000km :
60'000km principalement de la ville et pas de Dexelia.
Fabriziom TS a écrit :Car a vouloir changer l'huile, pourquoi ne pas traiter le probleme par un additif qui marche aussi bien dans l'huile que dans l'essence?
LE monsieur y dit que c'est pas un additif ^^
C'est joli sur le papier... mais de là à constater de réels effets .....
Y -a-il des produit d'entretient du rototo officiellement recommandé (quelque soit le pays) ou conseillé par des spécialiste ?
Je sais qu'on parle de changement d'huile ou de méthode de lubrification, mais c'est peut être un peu radical pour la plupart d'entre nous. Nous sommes tombé d'accord sur le fait que les produit miracle n'existent pas, et qu'il s'agit en général de produit d’entretient du moteur à utiliser régulièrement pour empêcher ou limité les dépôts (mais pas forcement à nettoyer les gros dépôts existants).
Mais y-a-t-il des produits spéciaux pour le rotatif ? Changer la composition du mélange air/essence/huile avec n'importe quel produit me parait risquer a long terme sur un moteur si sensible à la lubrification.
Je ne sais pas exactement où se trouve la pièce qu'il faut modifier pour brancher une lubrification externe.
Ensuite au lieu de vérifier régulièrement ton niveau d'huile avec la jauge, tu dois faire l'appoint de ton nouveau réservoir d'huile. C'est donc vivable au quotidien comme de faire son contrôle de niveau d'huile.
Il faudrait peut être passer le moteur de vcoil à l'endoscope pour voir s'il est calaminé.
Edit
vcoil a écrit :Sinon le mieux c'est de séparer le circuit chambre de combustion de celui moteur avec le Richard Sohn OMP Adapter
http://www.rotaryaviation.com/oil_injec ... aptors.htm
si de pouvoir utiliser de l'huile synt 2T tjs propre.
Petit prix, grand avantage.