Rx8France

et si l'entrée d'air ets plus basse que les bobines? peu probable que l'eau remonte surtout si les coudes sont bien marqués?

Pas idiot ^^

Il n'y a pas un joint sur la base de la bobine rien que pour la poussière déja??

Pas si vite les gars. On ne sait pas si c'est la chaleur le problème et vous trouvez déjà des solutions!

Les bougies sont grosso modo étanches, mais pas au point de jeter des seaux d'eau dessus!

Fab

Merci Schumi c est ce que je cherchai

ça 'lave' la chambre a cause d un exces d essence donc plus ou très peu de lubrification.
Usure largement accelerée dans les hauts régimes c est certain.
Plus on tire dessus, si on a des bobines fatiquées, plus on rique gros et rapidement, c est mon point de vue.

Oxydation, faux contacts et bougies encrassées, problèmes identiques aux bobines en rades

Un mano AFR avec une sonde large bande, ça permettrait de detecter un fonctionnement anormalement riche causé par un défaut d allumage peu etre ?

Je pense que la chaleur est un facteur qui provoque la destruction de la bobine, meme si elle n'ait pas la seule cause de casse. C'est mon avis hein, ça vaut pas grand chose !

Apparemment, la plaque de montage des bobines sur la version II de la RX-8 est légèrement différente de la version 1. Il y a une découpe ou un renfoncement longitudinal le long de la pièce, là où d'habitude apparaissent les marques blanches sur la résine sous les bobines. Cela pourrait confirmer le problème de température, ou alors juste empêcher un passage du courant à travers la résine sur les bobines abîmées.

Bien l'idée du mano pourrait indiquer quand c'est le moment de stopper

Pour le Boa j'avais pas pensé à l'eau, mais avec des coudes bien marqués pourquoi pas

fullplaisir a écrit :

Merci Schumi c est ce que je cherchai

ça 'lave' la chambre a cause d un exces d essence donc plus ou très peu de lubrification.
Usure largement accelerée dans les hauts régimes c est certain.
Plus on tire dessus, si on a des bobines fatiquées, plus on rique gros et rapidement, c est mon point de vue.

Oxydation, faux contacts et bougies encrassées, problèmes identiques aux bobines en rades

Un mano AFR avec une sonde large bande, ça permettrait de detecter un fonctionnement anormalement riche causé par un défaut d allumage peu etre ?

Hé, biloute. Que l'essence soit brûlée ou non, le ratio air-essence reste quasi identique. Donc ta sonde ne te montrera que dalle!

J'allais le dire, c'est pas parce que tout n'a pas été brulés que le PCM régule le ratio air/essence pour autant.

Après on parle d'utilisation intensive de la 8 de Tsar, mais il a changés les bobines il y a environ 10 mois depuis c'est ca ? Et il a fait quoi depuis ... Folembray où il n'a pas tourner des masses a cause de son pont ? La "parade" du Mans ? et ? Si on va par là, on est plus nombreux a avoir fait de la piste ces derniers mois, que ce soit moi (pour rappel j'étais également reprog et decata sur mes 2 dernières sorties), ou un régulier comme Ludo.

Après les bouchons parisien, là je suis d'accord, mais on s'orienterait donc plus vers une histoire de chaleur dans ce cas là (j'atteins des température plus haute dans les bouchons que sur circuit où je passe ma vie dans la zone rouge ou presque).

Pour les solutions thermiques, on en a déjà discuter :

• - Isoler thermiquement les bobines de leur support avec une pâte ou une plaque isolante.

• - Éloigner les bobines du moteur avec un kit de re-localisation. Le problème est la place très restreinte sur une LHD stock. Encore une fois, en l'absence de boite a air sur la mienne, c'est pas la place qui manque mais quid de l'allongement des câbles. Comment s'assurer que cela ne perturbera pas l'allumage ? Des câbles plus gros jusqu'au bougies pour compenser la résistance, mais pour ce qui est entre le PCM et la bobines ?

• - Créer un bouclier thermique, qui séparerai le moteur des bobines. Reste que peut de personne sur le forum on les capacités et les outils pour réaliser une telle chose, et je ne suis pas convaincu que ce soit le rayonnement de chaleur directe qui abime les bobines, mais plus la chaleur ambiante du compartiment moteur, transmise à la bobines par son support.

• - Reste enfin l'idée du boa, mais perso ca sera sans moi.

Enfin concernant la qualité des bobines. On est toujours dessus visiblement.
@Julien > parmi les réponses a ton sondages sur les bobines cramées/changées, as-tu inclus le modèle dans tes questions ? Il serait intéressante de savoir si on a beaucoup de modèle xxx100B inclus dans ces bobines défaillante (même si je ne me fait pas d'illusion).
Concernant les autres bobines, nous n'avons pas assez de retour sur la durée pour savoir si oui ou non cela améliore les choses.

Maintenant qu'est ce qui provoque la mort prématuré des bobines Mazda ?

• La chaleur ?
• L'utilisation au dessus de 9000tr (même si rare et très brefs) ?
• le fonctionnement normal du Rotary Engine qui fait appel à la bobine 2 fois plus souvent qu'un moteur classique (à régime identique donc peut être plus de 2 fois en moyenne) ?

Maintenant je me pose la question (pas eu de réponse) : comment ça marche sur les RX7 ? je n'ai pas entendu parler de problèmes récurent de bobine lors de mes recherches, mais peut être n'ai-je pas poussé assez loin. Ou bien est-ce que fonctionnement d'un 13B-REW s'affranchirait des dommages collatéraux provoquer par une bobine morte ?

Le régime maxi de la rx7 est à 7000 tr/mn

Ouais, mais de toutes les hypothèses, le problème de température semble le plus probable.

Je veux bien le croire, et d'ailleurs c'était la première piste, mais j'avais l'impression que l'idée avait été abandonné dernièrement (à la faveur d'argument pas si déconnant que ca a propos cycle d'allumage des bobines), d'ailleurs les relevés par caméra thermique que proposait JMI et Bartste semblait tombé à l'eau (je sais c'est facile de ma part alors que je ne fais rien mais je ne fais que résumé pour l'instant le point de l'investigation).

bonjour

alors l'écran thermique que j'ai poser doit être efficace, mais il faut pour cela refaire des mesure de température, et je n'ai pas encore eut le temps de le faire.
par contre Schumi77 la ou tu fait une erreur c'est sur le cycle d'une bobine:
-une bobine 4 cylindre c'est 1 allumage tous les 2 tour de vilo...quel-qu'en soit la marque/provenance/modèle.
-une bobine de renesis c'est 3 allumage par tour de vilo, donc c'est une bobine qui se décharge 6 fois plus...pas deux fois.

donc si , je dit bien si, l'usure est le facteur déclenchant, il se peut que dans le cas d'auto comme Tsar ou il a user des haut régime ce soit un facteur aggravant.
vous me suivez, et il y a peut être une interaction conjuguée de la température et du cycle d'usure.

je n'ai pas comprit au départ le rôle important des DWELL (temps de charge nominale de la bobine) que stipulait Raspoutine au sujet des bobine origine.
leur petite taille est d'ailleurs dans ce cas un élément jouant en faveur de leur "charge" rapide , au détriment de l'intensité d'allumage.
et comme le souligne Raspoutine a très haut régime (particularité des renesis VS les bloc wankel plus ancien) les ancien bloc sont moins apte a prendre les tours, et ceux qui le font sont modifier en conséquence (ça rejoint Kotetsu).

donc ce qu'il en ressort d'une première analyse:
la température est un facteur aggravant dans certaine situation car elle contribue a accéléré l'usure des bobines.
même si ça ne tient pas trop, pourquoi.
les bobine de type crayon qui sont insérer dans les puits de bougies sont directement en contact avec l'isolant porcelaine de la bougies qui comme chacun sait est le dissipateur thermique de cette dernière.
c'est d'ailleurs la porcelaine de par ça forme qui détermine l'indice thermique d'une bougie.
donc une bobine crayon niveau température a plus fort a faire que sur notre auto.

reste donc le problème du cycle a haut régime:
prenons une bobines X pour auto conventionnelle sa durée de vie est de 250000 km pour un régime maxi classique de 8000 tr (je prend un cas extrême, peu de bloc auto ( a part Honda) sont capable de prendre autant les tours)
sur un renesis la bobines va être sollicité 6 fois plus: 250000/6 cela donne 41666 km.

donc on tombe sur un chiffre assez proche de la réalité.
ensuite prenons le cas des Honda, sur les bloc B16/B18 d'ancienne génération l'allumage est commander sur les moteur stock par un doigt d'allumage et une seul bobine donc qui travaille 4 fois plus que les bloc concurrent a une bobines par cylindre.
la durée de vie de cette allumage est d'environ 180000 km.
le ratio sur un rotatif donnerait avec ce montage 120000 km sur notre renesis avec un régime de 8000 tr max.

donc sans vouloir aller plus vite en affirmations, on voit clairement que notre renesis est plus gourmand pour notre bobine.

dans mon cas.
pour ce qui est de la chaleur, et des températures je suis certainement l'un des premier a avoir monté des manos pour surveiller le fonctionnement moteur, mon post de présentation sur le forum en est la preuve.
deja a l'époque j'avais souligner les forte températures d'huile/d'eau du renesis.
dans mon cas vue l'endroit ou je vit la température est ce qui me fait vivre, les gens viennent en corse pour le soleil.

mais statistiquement il n'y a pas plus d'auto du sud de la France toucher par les panne bobines que le nord.

mais il y a une chose dont je suis sur, et certain s'en rappelle peut être, il y a trois ans la première fois ou je suis monté a Folembray, je me suis étonné d'une chose , je ne comprenais pas pourquoi la quasi totalité des gens poussait leur auto a plus de 9000 tr (a cette époque les rx8 étaient toute stock, sauf de superbe catback hymee/greddy)
pour m'a part je ne tire que très rarement plus de 9000 au compte tour (ce qui doit donné un regime reel de 8700 grand maximun) et très souvent je suis plus a passer mes rapport a 8000 qu'au rupteur.

la raison a l'époque et même maintenant c'est qu'a trés haut régime , le renesis ne pousse pas plus qu'en régime intermédiaire, et de plus ma conduite est plus "souple" qu'incisive.
je "surf" plus sur les rapports.
d'ailleurs la encore jetait l'un des premier a passer en troisième le virage en haut de Folembray, ou a l'époque tout le monde tombait la 2(j'en avait fait la remarque a gaetan).

donc pour résumer, sur mon auto qui est loin d'être aussi stock que celle de tsar, je n'ai jamais eut de panne de bobines malgré les température extrêmes.

j'ai changer par précaution car je le signale encore, il y a 1 an/demi sur le forum nous avions déjà eut un avertissement casse moteur par rupture des bobines,et l'époque nous avions donc fait le choix de changer préventivement.

dans le cas de tsar encore une fois, après moins d'un an rupture du bloc causer par une défaillance des bobines.

nous avons suspecter tout d'abord ROTARY FX de vendre de la contrefaçon, au vue des radiographie ça n'a pas l'air d'être le cas, le produit est légèrement diffèrent, cela est sans doute due au fait que les bobines comparez sont une évolution (100B).

maintenant vient le cas des reprog.
les auto sujette a ses pannes rapprocher des bobines, sont des auto modifier, mais surtout solliciter plus par leur utilisateur.
en gros si tu est reprog c'est que tu en veut plus pour ton auto, et que généralement ton utilisation est plus intensive qu'une personne diront plus "tendre".
donc ce qu'il ressort de cette brève (quoi je suis un poil long) analyse, c'est que les très haut régime affectent d'autant plus l'usure des bobines.

donc pour conclure, l'action combiné des très haut régime/forte chaleur est le facteur aggravant des bobines.
mais je pense pour ma part que les très haut régime (plus de 9000) sont la cause du mal.
les bobines ont du mal a ce charger complètement et la sollicitation est tel qu'elle s'use de façon exponentielle.

je le répète, ce n'est que mon avis, mais au vue des gens qui sont toucher, des problèmes rencontrer, ça ce tient.
et explique en partie pourquoi certain traverse les kilomètres sans encombre (80000/100000), et d'autre plus porter sur les haut régime (c'est ce qui m'a fait acheter un rotatif) qui sollicite trop la dernière partie rouge du compte tour (plus encore reprog) et donc accentue le problème.

voila mon analyse a froid (j'ai commencer a écrire a 3H30)
a plus

ps: c'est ma note d'optimisme face a ce que j'ai lu.
et si ont pouvait garder un post constructif pour chaque problème ce serait bien.
et pour moi la cause de la casse de l'auto de TSAR est bien due aux bobines qui sont sous dimensionner dans le cas d'une utilisation intensive .

Schumi77 a écrit :

...d'ailleurs les relevés par caméra thermique que proposait JMI et Bartste semblait tombé à l'eau (je sais c'est facile de ma part alors que je ne fais rien mais je ne fais que résumé pour l'instant le point de l'investigation).

Disons que j'ai d'autres soucis personnels en ce moment, pour l'instant la 8 démarre et me conduit encore au boulot donc je ne touche plus rien jusqu’à ce qu'elle explose ou que je reçoive mon testeur de compression pour en savoir un peu plus... Ensuite selon l'état du moteur de la 8 je me pencherai sur le cas "bobine" pour autant qu'il y ait un réel problème ?!
A vu de nez ca devrais pas arriver avant la fin de l'année, je suis overbook la

Jmi, je ne fais pas erreur je pense. Je suis content qu'il y a 3 allumage par tour d'excentric shaft, mais ne même temps, cela correspond a 3 rpm (en imaginant qu'on ne fasse que ça en 1 minute, là ou un tour de vilebrequin ne correspondra qu'à 1 rpm.
Donc il me semble qu'à régime identique, par exemple 6 rpm, il y aura eu 6 allumage sur un rotor, tandis qu'il y aura eu 3 allumage (1 tour sur 2) sur un cylindre.
Non ?

Bartste, encore une fois, loin de moi l'idée de critiquer alors que je ne fais rien dans l'histoire. Je résumais juste l'avancé des recherches. Si vous voulez, je peux mettre un thermomètre dans ma baie moteur, et checker quand je vois la température d'huile qui me fait un pic, mais ce sera juste pour comparer avec quelqu'un de stock.

ce que tu dit est vrai.
mais je parle niveau utilisation d'une bobines.
son temps d'allumage est très court et il n'y a pas de pause comme sur le 4 temps classique.
par contre effectivement je me suis emmêler avec le vilo qui tourne 3 fois moins vite.
donc tu a raison sur la fréquence d'allumage.
alors il n'y a pas de raison que ça foire, c'est comme mes 2 temps.

ton analyse a l'air de tenir la route jmi, mais malgré cela la panne de tsar est quand même étrange. Parce que 9 mois de durée de vie pour les bobines, c'est quand même étrange. Il a du faire quoi ? max 10 000km ? même en usage super intensif, ça fait peu.

jmi a écrit :

ce que tu dit est vrai.
mais je parle niveau utilisation d'une bobines.
son temps d'allumage est très court et il n'y a pas de pause comme sur le 4 temps classique.
par contre effectivement je me suis emmêler avec le vilo qui tourne 3 fois moins vite.
donc tu a raison sur la fréquence d'allumage.
alors il n'y a pas de raison que ça foire, c'est comme mes 2 temps.

Je suis de ton avis concernant l'usage. Pour qui veut taper dans le haut régime et tirer beaucoup sur sa 8 un système comme les Okada me semble préférable, c'est prévu pour un usage intensif. Ca fait partie des investissements à prévoir pour un usage extrême et comme je l'ai dit, il y a un moment où on peut plus rogner sur les prix en voulant à tout prix du bon marché...

jmi a écrit :

bonjour

alors l'écran thermique que j'ai poser doit être efficace, mais il faut pour cela refaire des mesure de température, et je n'ai pas encore eut le temps de le faire.
par contre Schumi77 la ou tu fait une erreur c'est sur le cycle d'une bobine:
-une bobine 4 cylindre c'est 1 allumage tous les 2 tour de vilo...quel-qu'en soit la marque/provenance/modèle.
-une bobine de renesis c'est 3 allumage par tour de vilo, donc c'est une bobine qui se décharge 6 fois plus...pas deux fois.

Non,vérifie. Un rotatif, c'est 1 allumage par bougie par tour d'E-shaft. C'est 3 allumages par tour de rotor!

jmi a écrit :

donc si , je dit bien si, l'usure est le facteur déclenchant, il se peut que dans le cas d'auto comme Tsar ou il a user des haut régime ce soit un facteur aggravant.
vous me suivez, et il y a peut être une interaction conjuguée de la température et du cycle d'usure.

je n'ai pas comprit au départ le rôle important des DWELL (temps de charge nominale de la bobine) que stipulait Raspoutine au sujet des bobine origine.
leur petite taille est d'ailleurs dans ce cas un élément jouant en faveur de leur "charge" rapide , au détriment de l'intensité d'allumage.
et comme le souligne Raspoutine a très haut régime (particularité des renesis VS les bloc wankel plus ancien) les ancien bloc sont moins apte a prendre les tours, et ceux qui le font sont modifier en conséquence (ça rejoint Kotetsu).

A mon avis, c'est l'inverse. Une grosse bobine peut accumuler plus d'énergie dans son bobinage avec un temps de charge (dwell) plus court. C'est justement ça qui pourrait inciter de ne pas utiliser autre chose que les bobines d'origine. Même une bobine de Civic-R a deux fois plus de temps à 9000 t/min pour se charger. Sauf si l'allumage est du type étincelle perdue.

jmi a écrit :

donc ce qu'il en ressort d'une première analyse:
la température est un facteur aggravant dans certaine situation car elle contribue a accéléré l'usure des bobines.
même si ça ne tient pas trop, pourquoi.
les bobine de type crayon qui sont insérer dans les puits de bougies sont directement en contact avec l'isolant porcelaine de la bougies qui comme chacun sait est le dissipateur thermique de cette dernière.
c'est d'ailleurs la porcelaine de par ça forme qui détermine l'indice thermique d'une bougie.
donc une bobine crayon niveau température a plus fort a faire que sur notre auto.

La porcelaine est un excellent isolant. Electrique et thermique. C'est le culot fileté de la bougie, en contact étroit avec la culasse ou le bloc moteur qui dissipe la chaleur vers le liquide de refroidissement.

jmi a écrit :

reste donc le problème du cycle a haut régime:
prenons une bobines X pour auto conventionnelle sa durée de vie est de 250000 km pour un régime maxi classique de 8000 tr (je prend un cas extrême, peu de bloc auto ( a part Honda) sont capable de prendre autant les tours)
sur un renesis la bobines va être sollicité 6 fois plus: 250000/6 cela donne 41666 km.

donc on tombe sur un chiffre assez proche de la réalité.
ensuite prenons le cas des Honda, sur les bloc B16/B18 d'ancienne génération l'allumage est commander sur les moteur stock par un doigt d'allumage et une seul bobine donc qui travaille 4 fois plus que les bloc concurrent a une bobines par cylindre.
la durée de vie de cette allumage est d'environ 180000 km.
le ratio sur un rotatif donnerait avec ce montage 120000 km sur notre renesis avec un régime de 8000 tr max.

donc sans vouloir aller plus vite en affirmations, on voit clairement que notre renesis est plus gourmand pour notre bobine.

dans mon cas.
pour ce qui est de la chaleur, et des températures je suis certainement l'un des premier a avoir monté des manos pour surveiller le fonctionnement moteur, mon post de présentation sur le forum en est la preuve.
deja a l'époque j'avais souligner les forte températures d'huile/d'eau du renesis.
dans mon cas vue l'endroit ou je vit la température est ce qui me fait vivre, les gens viennent en corse pour le soleil.

mais statistiquement il n'y a pas plus d'auto du sud de la France toucher par les panne bobines que le nord.

mais il y a une chose dont je suis sur, et certain s'en rappelle peut être, il y a trois ans la première fois ou je suis monté a Folembray, je me suis étonné d'une chose , je ne comprenais pas pourquoi la quasi totalité des gens poussait leur auto a plus de 9000 tr (a cette époque les rx8 étaient toute stock, sauf de superbe catback hymee/greddy)
pour m'a part je ne tire que très rarement plus de 9000 au compte tour (ce qui doit donné un regime reel de 8700 grand maximun) et très souvent je suis plus a passer mes rapport a 8000 qu'au rupteur.

la raison a l'époque et même maintenant c'est qu'a trés haut régime , le renesis ne pousse pas plus qu'en régime intermédiaire, et de plus ma conduite est plus "souple" qu'incisive.
je "surf" plus sur les rapports.
d'ailleurs la encore jetait l'un des premier a passer en troisième le virage en haut de Folembray, ou a l'époque tout le monde tombait la 2(j'en avait fait la remarque a gaetan).

donc pour résumer, sur mon auto qui est loin d'être aussi stock que celle de tsar, je n'ai jamais eut de panne de bobines malgré les température extrêmes.

j'ai changer par précaution car je le signale encore, il y a 1 an/demi sur le forum nous avions déjà eut un avertissement casse moteur par rupture des bobines,et l'époque nous avions donc fait le choix de changer préventivement.

dans le cas de tsar encore une fois, après moins d'un an rupture du bloc causer par une défaillance des bobines.

Je pense que c'est la température le problème principal. Et par expérience, je sais qu'un véhicule dans un embouteillage (aucune ventilation) sera plus soumis à une augmentation de la température sous le capot qu'un véhicule à grande vitesse sur circuit. Donc, Tsar est dans une situation plus sévère thermiquement que ceux qui roulent aussi comme des hooligans mais hors des villes. De plus, je pense que sa voiture est équipée d'un collecteur sans protection thermique.

jmi a écrit :

nous avons suspecter tout d'abord ROTARY FX de vendre de la contrefaçon, au vue des radiographie ça n'a pas l'air d'être le cas, le produit est légèrement diffèrent, cela est sans doute due au fait que les bobines comparez sont une évolution (100B).

maintenant vient le cas des reprog.
les auto sujette a ses pannes rapprocher des bobines, sont des auto modifier, mais surtout solliciter plus par leur utilisateur.
en gros si tu est reprog c'est que tu en veut plus pour ton auto, et que généralement ton utilisation est plus intensive qu'une personne diront plus "tendre".
donc ce qu'il ressort de cette brève (quoi je suis un poil long) analyse, c'est que les très haut régime affectent d'autant plus l'usure des bobines.

donc pour conclure, l'action combiné des très haut régime/forte chaleur est le facteur aggravant des bobines.
mais je pense pour ma part que les très haut régime (plus de 9000) sont la cause du mal.
les bobines ont du mal a ce charger complètement et la sollicitation est tel qu'elle s'use de façon exponentielle.

je le répète, ce n'est que mon avis, mais au vue des gens qui sont toucher, des problèmes rencontrer, ça ce tient.
et explique en partie pourquoi certain traverse les kilomètres sans encombre (80000/100000), et d'autre plus porter sur les haut régime (c'est ce qui m'a fait acheter un rotatif) qui sollicite trop la dernière partie rouge du compte tour (plus encore reprog) et donc accentue le problème.

voila mon analyse a froid (j'ai commencer a écrire a 3H30)
a plus

ps: c'est ma note d'optimisme face a ce que j'ai lu.
et si ont pouvait garder un post constructif pour chaque problème ce serait bien.
et pour moi la cause de la casse de l'auto de TSAR est bien due aux bobines qui sont sous dimensionner dans le cas d'une utilisation intensive .

Je pense que le reprog n'est pas un facteur, sinon le fait que l'utilisateur est statistiquement plus susceptible en effet de solliciter plus sa voiture ou d'avoir fait d'autres modifs moins heureuses (admission, et collecteur, une fois encore).

Mais je suis optimiste aussi (107.000 km sur mes bobines d'origine) et je compte bien isoler thermiquement mes (nouvelles) bobines cet hiver. Par contre j'éviterai les bobines au suffixe A du fait que j'ai cette sensation (d'ancien ingénieur Ford) que :

• bobine au P/N sans suffixe : fabrication d'origine sur base des specs d'origine, et qui tiennent? (Suis sûr que c'est ça que j'ai sur la mienne).
• bobine au suffixe A : exercice de réduction de coût
• bobineau suffixe B : merde! les bobines A sont vraiment trop merdiques, faut revenir à quelque chose de mieux....

Fabrice