Oui nos moteur rotatif sont compatible sans problème celon application es qualité du produit 
Faut-il rajouter un additif, acheté indépendamment dans le commerce, à l’huile qui est censée déjà recelée toutes sortes de dopes synergiques…? (Dope = additif.)
Posons la question autrement : est-ce utile de dépenser de l’argent et payer plus cher pour un usage qui, somme toute, vous coûtera davantage qu’il ne vous rapportera dans l’immédiat ?…
En fait, cela dépend de vous, de l’usage et de l’intention que vous avez de conserver votre véhicule dans le temps. Certains additifs ont des vertus telles qu’ils réduisent notablement l’usure mécanique de votre véhicule. C’est indiscutable. Si vous changez de véhicule tous les trois ans, ils sont tout à fait inutiles. Un bon lubrifiant conviendra et vous revendrez votre véhicule en bon état.
Si pour vous l’achat d’un véhicule est, en quelque sorte, un “investissement” dans la durée, alors certains additifs vendus sur le marché ne contribueront pas pour peu à contenir l’usure de votre mécanique en des proportions supérieures à n’importe quel lubrifiant haut de gamme du marché. La problématique est donc fort simple.
Cela amène une autre question : si ces additifs réduisent l’usure plus notablement que les traditionnels zinc et soufre, pourquoi alors les huiliers ne les intègrent-ils pas dans leurs lubrifiants ?
Les réponses sont sans ambiguïté pour qui connaît le marché du lubrifiant :
Un grand nombre d’huiliers ne sont en fait que des assembleurs des produits proposés par des sociétés spécialisées. “On” achète l’huile de base dans une raffinerie et les additifs chez les spécialistes… en additifs. Onze sociétés se partagent le marché de l’additif en France. Il s’agit d’Atofina (Total), de Brentag Spécialités, de CIBA, d’Ethyl, d’Infineum, de Lavolée Chimie, de Lehvoss, de Lubrizol, d’Oronite, de PCAS et de Rhomax… Les additifs anti-usure sont souvent toujours les mêmes : dérivés de zinc, de phosphore et de soufre (le ZDDP). Les huiliers se livrent alors à ce que l’on nomme selon la terminologie professionnelle : le “blending”, à savoir le mélange homogène et savant de l’huile de base pétrolière (minérale ou dite de synthèse) issue de la raffinerie, de l’améliorant d’indice de viscosité qui détermine le caractère multigrade de l’huile (5w20, 5w30, etc.), et de l’adjonction d’additifs divers dans des proportions et des qualités variables qui détermineront le prix de l’huile, ainsi que sa tenue dans un moteur. Pis ! On achète des packages multifonctionnels répondant à une classification ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles). Par exemple, en caricaturant un peu, l’huilier dira : “Je veux une A3/B3″. Et l’additiveur lui fournira son pack complet d’additifs synergiques A3/B3 ! “Je veux un améliorant d’indice de viscosité du type copolymère mixte esters/oléfines”, etc. Et vlan ! Il aura l’améliorant demandé et composera son huile presque… comme les assembleurs de PC composent leurs ordinateurs ! Et l’on fait volontairement abstraction des grands pétroliers ou huiliers qui collent leurs étiquettes sur des bidons d’huile que le concurrent leur a vendus ! Par exemple, selon les intéressés, Liqui Moly vendait son huile à une époque à TOTAL, en Allemagne, qui la “rebadgeait”. Silkolene vendrait son huile à une autre marque de lubrifiants moto connue, Mecacyl, il y a quelques années, se faisait livrer son additif par Silicoïl, etc. Si l’on devait passer toutes les huiles françaises à la loupe de l’infrarouge, on aurait positivement des signatures d’une grande similitude… Autant dire que le marché de l’huile et de l’additivation est un vase clos, où ne pénètre pas qui veut. Une chasse gardée en somme, par les géants de l’industrie pétrochimique. À côté de cela subsistent quelques indépendants, de tailles diverses, ayant leurs propres laboratoires de recherche et fondés à vendre un lubrifiant d’excellente qualité, voire très haut de gamme, même parfois à des pétroliers ou à d’autres huiliers (citons parmi les plus connus : Castrol, Cofran (FUCHS), Igol, Liqui Moly, Motul, Bardahl etc.). On comprend mieux dès lors qu’un simple petit chimiste, fortement doué, et ayant abouti à la formulation d’un additif anti-usure de haute volée aura le plus grand mal à s’imposer au sein d’une meute pétrochimique déjà constituée et, généralement, assez réfractaire aux trublions. Il est par ailleurs de notoriété publique que certains brevets auraient (veuillez noter le conditionnel) été rachetés et enfermés pour ne plus jamais réapparaître. D’où le crédit qu’il est loisible théoriquement de décerner à certains produits qui ont aujourd’hui le mérite d’utiliser l’huile comme conducteur pour parvenir à leurs fins, et non plus à la modifier comme certains additifs le firent à une époque et continuent encore de s’illustrer.
Dans le cadre des analyses qui vous sont ici présentées, on distingue nettement le rôle majeur opéré par l’adjuvant d’huile Super Protect Oil (Liqui Moly), même par rapport à un autre additif (première analyse huile auto avec du Mecacyl CR) : l’usure “feutrée” de ce moteur d’une cylindrée de seulement 583 cm3 et totalisant à ce jour près de 90 000 km, strictement d’origine, distribution comprise, est là pour en attester.
De même, il est à considérer qu’un excellent additif engendrera des vertus complémentaires qui pourront être appréciées au quotidien : plus grande onctuosité du moteur, plus de souplesse, sentiment que le moteur “tourne plus rond”, rapports de boîte plus doux, plages optimales du moteurs ragaillardies, etc.
Maintenant, un additif n’a rien d’une huile bénite ! : en dépit de certaines affirmations publicitaires fantastiques, vous n’économiserez ni pneumatiques, ni batterie, votre tenue de route sera la même, les ours blancs continueront de mourir sur la banquise et les économies d’essence resteront exceptionnelles…
Selon nos rapports d’analyses spectrométriques, les deux additifs testés chimiquement à ce jour (Mecacyl et Liqui Moly) n’altèrent en rien la synergie du lubrifiant qui les véhicule (un troisième test est en cours sur un nouvel additif mais cela prend plusieurs mois de mise en oeuvre malheureusement). Formellement, toutes les mécaniques seraient fondées à utiliser les services de ces “additifs” performants, souvent “adjuvants”, qui amendent la fiabilité au-delà de ce que ne pourra jamais faire même un bon lubrifiant de synthèse ou le ratio qualité/prix fait l’objet de toutes les attentions.
Alors oui, certains additifs ne servent à rien et compromettent même le lubrifiant dans lesquels ils sont assimilés.
Mais d’autres présentent positivement des vertus remarquables.
BARDHAL : Traitement N°1 et N°2. Le premier se destine aux motorisations en bon état ou récentes. D’un grade SAE 40, il forme un film d’huile sur la métallurgie du moteur par attraction polaire. Additif bien connu et déjà ancien sur le marché, est semble présenter toutes les garanties de fiabilité . Le second, d’un grade SAE 60, se destine davantage à des mécaniques déjà passablement “kilométrées”. À noter qu’il s’agit d’un additif qui peut modifier les forces de viscosités du lubrifiant.
En espèrent que ça aide les personnes qui ce pose la question 
