Bonjour, présentation de ma RX-8, et surtout des travaux effectués pour la sauver.
Modèle 2003, 231cv « performance », seule option : GPS.
Rouge « velocity red », aucun élément carrosserie repeint (assez rare pour le souligner !)
Acheté à 50000km, première main. 
Rapatriement en dépanneuse, car moteur HS.
Je ne connaissais pas dans le détail cette auto qqes semaines avant l’achat, et n’en avait jamais conduit.
L’essai de Jérémy Clarkson, et plus récement (et sérieux) de Soheil Ayari, et qqes autres mon aidé à franchir le pas 
https://www.youtube.com/watch?v=g5FNjyaLfC8
http://www.caradisiac.com/L-avis-comple ... 104021.htm
Malheureusement le marché est envahi par des caisses passées de main en main, subi les traitements de jeunes dont le critère d’achat devait être très certainement : look, potentiel tuning, rupteur à 9.5k, et propulsion pour s’initier au drift… et s'en cogner de la mécanique, contraintes d’usage et d’entretien, jusqu’à la lourde panne… Et puis les versions anglaise... 
Avant la casse moteur, elle a été inspectée pour baisse de performances qqes kilomètres avant l’achat, et ce qui a été changé en neuf :
- Catalyseur
- Démarreur 2kW
- Faisceau allumage
- Bobines allumage (2 marques différentes ?!)
- Bougies (les 4 mêmes !!)
- Nettoyage MAP
- Vidange (synth. 5w40, le mal aura été fait bien avant…)
- Démontage carter huile : présence limailles
Découverte de la bête, et qqes bugs : les 4 bougies sont identiques !, et 2 types/marques de bobines ! Tout à l’envers, bref des mécanos pas fichus de comparer les bougies démontées avant de mettre les neuves. 
J’ai quand même tenté un démarrage avec d’autres bougies neuves et une huile propre. L’idée était que même si elle tournerait mal, j'aurais voulu tester le reste : boite, transmission, trains roulants, etc.
Mais après un test de compression : 
, rebuilt nécessaire !
Début du chantier, démontage de tout ce qui peut empêcher de sortir le bloc par le haut (durit eau, huile, dépressions, faisceaux, etc) sans ouvrir le circuit de clim. Pas si évidant, accès assez tendu à certaines vis liant moteur/boite, puis pour sortir le bloc basculé sans cogner autour.
Dépouillage du bloc, assez impressionné par la technicité des conduits d’air variables, et de la taille mesurée du bloc. L’huile neuve vidangée était propre avec qqes petites particules, par contre au démontage du carter, l’horreur !! Et à nettoyer, une vraie galère l’idéal serait une station de lavage.
Démontage du bloc : la fameuse vis d’excentrique coté poulies 
, mais visiblement d’autres ont galéré bien avant moi… Pour la suite du démontage, le plus pénible et de s’en foutre de partout, huile / LDR, ayant pourtant vidé au mieux avant.
Le moteur à sacrément ramassé :
- Coussinets de pignons stationnaires explosés, même le trou de vis anti-rotation s’est ovalisé, tournant le coussinet et obstruant le passage d’huile.
- Coussinets de rotors cuits, moins dramatique.
- Portées de l’arbre excentrique : bouffées…
- Jeu de plaques et butées à aiguilles : hs, ovalisées
- Housings : « chatter » très marqué sur un, irrégularités axiales, début d’écaillage de chrome (mais restant acceptable d’après les docs Mazda), beaucoup de poudre métalique dans les conduits d’eau
- Side housings : je les ai cru bon un instant, mais rayures trop marquées
- Rotors : ok ! aucun joint caoutchouc ou métal de cassé (mais usés), grosse croute de dépôt d’huile imbrulée. Aucune trace de frottement direct avec les housings / irons, gorges dans les tolérances, dentures intactes.
- OMP ne semblait plus entrainée via son arbre ! Jamais vu ce souci sur le net, ce qui pourrait expliquer l’état minable des housings
Je ne m’attendait pas à ça, surtout pour 50mkm !
Achat des pièces, kit complet de tous les joints plats, spi, métal, caoutchouc, segments, arbre excentrique et 2 housings.
J’ai privilégié des pièces OEM Mazda, pas de petites économies ! De nombreuses par un intermédiaire au Japon pour avoir des tarifs meilleurs, et un peu aux US.
Concernant les side housing, ils ont été rectifiés sur les 4 faces, et planéité contrôlée. De nombreux soit disant « spécialiste du rebuilt » le proposent en option, mais c’est loin d’être suffisant. Une fois rectifiée la surface se raye très facilement comparé aux faces neuves. J’ai donc refait faire une nitruration gazeuse (pas simple de trouver un pro acceptant de le faire...).
Etant donné la monté à plus de 600° lors du traitement thermique, les bouchons de dessablage creux et pleins, les goujons, ainsi que les raccords d’eau et d’huile doivent être retirés car l’étanchéité ne serrait plus garantie.
Après traitement, léger ponçage jusqu’au 1000/2000 pour enlever la sorte de dépôt
Puis repassage au taraud de tous les trous où il y avait du frein fillet ou de la pate à joint : vis carter huile, goujons admission / échapp, et bien d’autres…
Remontage de bouchons de dessablage neufs, tuyaux eau / huile, montés serrés et avec un produit d’étanchéité. (on voit de la pate à joint, monté uniquement en surface pour avoir bonne conscience…)
Changement des coussinets, prédécoupés à l’électroérosion pour faciliter le démontage. Montage sous presse, usinage d’outils
Préparation des rotors, de toute la tripaille de ressorts, segments de différentes cotes suivant les marquages des gorges du rotor, joints, bien enduits de vaseline.
Préparation des housings, joints, en respectant bien la position des raccords sur la zone admission, qqes points de pate à joints aux endroits indiqués.
Assemblage, montage des Apex qui ne m’ont pas trop posé problème, suffit d'être délicat.
Lubrification à l’huile moteur des coussinets, arbre excentrique, joints métal circulaires, et huile 2T pour les housings.
Serrage dans l’ordre, en plusieurs passes et au couple des vis, avec rondelles joints neuves.
Equipage moteur : pompe à huile, OMP, boitier eau, calorstat neuf, pompe, durits, faisceau, alimentation air / essence, capteurs, volant et embrayage, collecteur, poulies, etc… avec tous les joints neufs.
Vérification du jeu axial, car bague neuve choisi à la côte la plus haute, puis rectification pour tenir la tolérance d’origine.
Le système d’admission à été démonté pour décrasser les volets des dépots d’huile.
Nettoyage des durit d'injection d'huile, et réparation de l'arbre de l'OMP qui ne semblait plus être entrainée, mauvais sertissage? Jamais vu cette panne sur le net.
Cause des housing hs?? Du coup j'ai rayé / collé, monté en force.
Boitier eau pour changer le calorstat:
Equipage:
Nettoyage de la fourchette, et montage d’une butée embrayage neuve.
Remise en place, chaud ! et toutes les liaisons fluidiques, électriques, admission, allumage, supports, galet remplacé, courroies, pare-boues, cata, ligne, démarreur,…
Mise en eau, huile, essence (premix), prédémarrage : qqes seconde au démarreur, accélérateur à fond pour couper l’injection, histoire d’amorcer la pompe à huile, avant la monté à 2500tr du démarrage à froid.
Démarrage du premier coup 
Qqes minutes au ralenti pour purger le circuit d’eau, et le laisser monter en pression pour vérifier l’abscence de fuites.
Premier roulage, rodage de rigueur, mais sans capot et sous la pluie 
Pas de fuite, pas de fumée, ça tourne super rond, et tout le reste de l'auto semble au top! 
magnifique
